خودروسازان داخلي استراتژي واحدي ندارند

واضح آرشیو وب فارسی:ايرنا: خودروسازان داخلي استراتژي واحدي ندارند
ايسنا: با مروري بر حركت خودروسازان در حداقل پنج سال گذشته نمي توان به داشتن استراتژي واحد و غيرقابل تغيير حتي در كوتاه مدت آنها پي برد. رضا كاظمي رئيس مركز تحقيقات سيستم هاي پيشرفته خودرو دانشگاه صنعتي خواجه نصيرالدين طوسي در تحليلي بر استراتژي اتخاذ شده صنايع خودروسازي به ويژه دو خودروساز بزرگ ايران، گفت: «به عنوان مثال شركت سايپا چندين پروژه را اخيراً شروع كرده كه هم به لحاظ كارشناسي و تخصصي با فعاليت هاي چند سال گذشته اين شركت متناقض است و هم تعريف آنها ايرادهاي استراتژيكي دارد.»

او با بيان اينكه «داخلي كردن 100درصد پرايد طي حداقل يك دهه براي سايپا زمان بر بوده است»، افزود: «بهبود و تغيير در اين خودرو از پايه پلت فرم براي خودروهاي جديد در كلاس B و C
به دليل كهنه بودن اين پلت فرم غيرقابل توجيه است، چرا كه با بودجه هاي مشابه يا حداكثر20 درصد بيشتر مي توان يك پلت فورم جديد كه استانداردهاي روز دنيا را پاس مي كنند، داشت بنابراين با چنين خودروهايي نمي توان به سمت بازارهاي درجه يك دنيا نزديك شد.» وي خاطرنشان كرد: «جالب تر اينكه علاوه بر پرايد كه در 15 سال گذشته از شركت كره اي كيا و از طريق سايپا وارد بازار ايران شد، سايپا در كلاس هاس ديگر، توليدكننده خودروهاي خودروسازان بزرگ نظير رنو بوده است. خودروسازان ديگر در كلاس دو در جهان معمولاً پس از انتخاب خودروساز كلاس يك همكاري گسترده اي به صورت درازمدت با آن داشته اند لذا تعداد زياد اينگونه همكاري ها و تغييردادن آنها هزينه زيادي به دنبال دارد كه به نظر مي رسد در ايران اين هزينه ها را مشتري مي پردازد تا خودروساز.»
او با بيان اينكه «توسعه يك پلت فورم كاملاً جديد به بيش از يك ميليارد دلار سرمايه نياز دارد»، افزود: «در سال هاي گذشته پس از كشمكش هاي شديد مجموعه ايران خودرو و سايپا با شركت رنو جهت استفاده از پلت فورم ال 90، شركت رنو پارس ايجاد شد كه در همان زمان به ديد كارشناسان خودرو ايرادهاي زيادي به آن وارد بود ولي به هر حال با سرمايه گذاران كلان هم اكنون خودروي تندر90 را هر دو گروه ايران خودرو و سايپا توليد مي كنند. حال جاي اين سوال از مديران ارشد صنعت خودروسازي مطرح است كه اگر همكاري با رنو درست بود، چرا آن را به صورت منطقي توسعه ندادند؟» عضو هيات علمي دانشگاه صنعتي خواجه نصيرالدين طوسي معتقد است براي رسيدن به اين هدف درصورت داشتن دلايل مناسب كه بايد در استراتژي كلان معين شود، بايد دو خودروساز به عنوان رهبران خودروسازي كشور در اين پروژه عظيم ملي به صورت مشترك سرمايه گذاري كنند و به جاي رفتن سراغ خودروسازاني نظير پروتون كه با ما تفاوت زيادي ندارند، با توسعه پلت فورم هاي مختلف، محصولات شان را با استفاده از آن طراحي و توليد كنند. اين مساله يعني داشتن پلت فرم مشترك حتي در خودروسازان مختلف در كلاس يك جهان نظير شركت هاي رنو از فرانسه و نيسان از ژاپن نيز صورت مي گيرد.
به گفته وي اصولاً اتصال ايران خودرو و سايپا به صورت كامل جهت بازنگري در استراتژي و داشتن برنامه هاي منسجم جهت طراحي و توليد خودروهاي متنوع با كيفيت مطلوب و ارائه خدمات پس از فروش به معناي واقعي مورد تاكيد است.
كاظمي با اشاره به اينكه «با اين اتصال و داشتن استراتژي و الگوي مناسب ضمن مزاياي ياد شده هزينه هاي گزاف و بي فايده در پروژه هاي مختلفي كه بيشتر تعريف مي شود تا انجام، نيز به حداقل مي رسد»، افزود: «براي مثال چرا شركت سايپا از موتور ملي كه ايران خودرو با سرمايه زياد موفق به توسعه آن شد، نمي خواهد يا نمي تواند استفاده كند؟ طبق اظهارات جديد مدير عامل شركت سايپا، سرمايه گذاري روي موتور جديد آن هم دوباره تحت نام موتور ملي جزء برنامه هاي اساسي شان است.»
كاظمي با بيان اينكه گروه خودروسازي سايپا به جاي تقويت ارتباط با شركت هاي همكار، تفاهمنامه هاي گسترده با شركت پروتون امضا كرده است، تاكيد كرد: «پروتون با اينكه رشد مناسب داشته و داراي سرمايه قابل قبول است ولي به هيچ عنوان در كلاس يك جهان قرار ندارد.» وي يادآور شد: «شايد يكي از ايرادهايي كه مي توان نه تنها به مديران صنعت خودرو، بلكه اصولاً به مديران بالادستي آنان در سازمان هاي ذي ربط نظير سازمان گسترش و نوسازي صنايع و وزارت صنايع و معادن گرفت، اصولاً نداشتن استراتژي كلان صنعتي مناسب است بتوان همانند كره اي ها متوجه شويم كه آيا سرمايه گذاري به شدتي كه صنعت خودروسازي ما از كلاس دو به كلاس يك جهان دارد، كاري درست است يا نه يا بهتر است تحت برند خودروسازان كلاس يك فقط نقش كلاس دو ها را بازي كنيم؛ بنابراين با توجه به نداشتن چنين استراتژي شايد سرمايه گذاري در بخش خودرو به سود كشور نباشد و حتي شايد بهتر باشد به جاي توليد خودرو به واردات آن بپردازيم. در ايران واقعاً سردرگمي در تمامي صنايع به جهت عدم اين استراتژي كلان ملي وجود دارد كه زيان بسيار بالايي به كشور وارد شده است. كاظمي با اظهار اينكه از سال 1374 با شروع پروژه خودرو ملي سمند گام هاي بزرگي براي رسيدن به اهداف هدف گذاري شده با الگوبرداري مناسب از خودروسازان كره اي نظير هيونداي برداشته شد، افزود: «اين هدف گذاري با سرمايه كلان در ايران خودرو تا سال 1380 ادامه داشت. شايد بتوان گفت اين خودروساز نيز متاسفانه با تغيير استراتژي از دنبال كردن هدف كلان سرمايه گذاري انجام شده پرهيز كرد.
البته هزينه سرمايه گذاري براي جهش به كلاس يك جهان در صورت اقتصادي بودن طرح، بسيار بالاست و براي الگوبرداري از قدرت هاي اين صنعت و داشتن حداقل تعدادي پلت فورم براي پوشش متنوع خودروها در كلاس هاي مختلف بايد سرمايه گذاري زيادي انجام داد.»
دوشنبه 25 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايرنا]

[مشاهده در: www.irna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 77]