مقاله تحقیقی درباره انواع موتور

واضح آرشیو وب فارسی:سایت دانلود رایگان: مقاله تحقیقی درباره انواع موتور
آیا می دانید کلمات motore , locomotive , maquina , moteur , motor , engine

و ... به چه مفهومی به کار می روند؟[/font]
آیا می دانید چرخ صنعت حمل و نقل را کدام وسیله می گرداند؟ تا به حال به الفاظ otto

، رم جت ، dual

، پیل سوختی ،
CNG

، کوبش ، Bi

Fuel

، وانکل ، alternative

، دیزل ، دو زمانه ، هیبرید ، رفت و برگشتی ، Miller cycle

، بیو سوخت Dyna Cam

و موتور 5 زمانه برخوردار کرده اید؟ به طور کلی به سیستم یا مجموعه ای که بتواند انرژی حرارتی و یا الکتریکی را به انرژی مکانیکی ( کار یا حرکت ) تبدیل نماید موتور گفته می شود. موتورها را می توان از جهات مختلف مورد بررسی قرار داده و تقسیم بندی نمود. مثلا می توان آنها را از نظر نوع منبع انرژی اولیه شان به دو گروه اصلی (( موتورهای احتراقی )) و (( موتورهای الکتریکی ( برقی ) )) تقسیم کرد.
A

- موتورهای احتراقی
موتورهای احتراقی انرژی مورد نیاز خود را از سوزاندن سوخت ها تامین می کنند و سوختهای مصرفی آنها به دو گروه تقسیم می شوند :
سوختهای فسیلی : موتورهای استفاده کننده از سوختهای فسیلی متداول ترین نوع موتورها می باشند. این سوختها در حالت جامد ( زغال سنگ ) ، مایع ( بنزین، گازوئیل و ... ) و گاز ( گاز مایع یا LPG

، گاز طبیعی فشرده یا CNG

و ... ) موجود می باشند.

نمونه یک موتور بنزینی
LPG

که قسمت اعظم آن پروپان و بوتان است ، عمدتا در پالایشگاه های نفت تولید می شود ولی CNG

که قسمت اعظم آن متان است ، از زمین استخراج و فراوانی آن در ایران باعث شده که استفاده از آن در صنعت حمل و نقل مورد توجه قرار گیرد . گاز لوله کشی منازل نیز از آن نوع است. موتور (( دوگانه سوز یا Bi Fuel

)) به موتوری گفته می شود که بتواند از دو سوخت ( به صورت مجزا ) استفاده کند . مثلا موتور تاکسیهای دوگانه سوز از دو سوخت بنزین و LPG

بهره می گیرند که در صورت تمام شدن موجودی یکی ، از دیگری استفاده می کنند. بیو سوختها (

Bio Fuel

) : بیو سوخت به سوختی گفته می شود که از منابع تجدیدپذیر زنده حاصل می شود. یعنی با انجام تغییراتی روی منابع زنده مانند چوب ، گیاهان ، باقیمانده محصولات کشاورزی و جنگلی ، اجراء ارگانیک ( آلی ) فاضلبهای شهری و صنعتی می توان آنها را به صورت سوخت قابل استفاده در صنعت و وسایل نقلیه در آورد. به انرژی حاصل از این سوختها نیز بیوانرژی گویند. از بیوسوختهای معروف می توان به بیوسوختهای مایع مانند اتانول ( الکل اتیلیک ) ، متانل ( الکل متیلیک ) ، بیو دیزل و فیشر تروپش ( Fischer Tropsch

[font=Times New Roman,serif]– و به بیوسوختهای گازی ( Big Gas

) مانند هیدروژن و متان اشاره کرد. بیودیزل یک استر روغنی است که از انواع روغنهای گیاهی و حیوانی و حتی روغنهای مصرف شده غذایی در مجاورت کاتالیست تهیه می شود و مناسب برای موتورهای دیزل است. سوخت جایگزین ( Alternative

) به سوخهایی گفته می شود که بتوان آنها را جایگزین سوختهای معمولی ( بنزین و گازوییل ) در وسائط نقلیه کرد . برای این کار معمولا می بایست تغییراتی در ساختمان موتور ایجاد شود تا بتوان از سوختهای فسیلی ارزانتر و یا فراوانتر مانند CNG

، LPG

و یا بیوسوختها ( بخاطر تجدید

پذیر بودن آنها ) به عنوان سوختهای جایگزین استفاده نمود.
B

- موتورهای برقی ( الکتریکی )
چهار منبع عمده برای تامین انرژی موتورهای الکتریکی وجود دارد :
1-

برق شهر : موتورهایی که از شبکه برق شهری استفاده می کنند بیشتر در صنعت کاربرد دارند ولی در وسایل نقلیه نیز مانند اتوبوسهای برقی ( Cable Car

) مورد استفاده قرار می گیرند.

2-

برق معمولی : در این روش از تعداد زیادی باتری جهت حرکت موتور استفاده می شود که حجم زیادی از فضای مفید اتومبیل را اشغال می نماید و هم مدت زمان زیادی برای شارژ مجدد آنها لازم است و در صورت عدم استفاده به مدت طولانی نیز احتمال خراب شدن باتریها وجود دارد.

3-

فتوسل ( Photo Cell

) : فتوسل وسیله ای است که انرژی نور خورشید را به انرژی الکتریکی تبدیل می کند از فتوسل در سطوح بیرونی اتومبیلها و هواپیماهای کم قدرت و سبک برقی استفاده می شود. در این روش معمولا سطح لازم جهت نصب تعداد کافی از فتوسلها روی وسیله نقلیه وجود ندارد، پس توان کمی در موتور الکتریکی تولید خواهد شد. مشکل دیگر تاثیر پذیری زیاد از شرایط محیط است ( نیاز به هوای آفتابی ).

[/font]

4-

پیل سوختی ( Fuel Cell

) : پیل سوختی از دو الکترود منفی ( آند ) و مثبت ( کاتد ) که به صورت فشرده دور الکترولیت را احاطه کرده اند ، تشکیل شده است و هیدروژن به قطب آند و اکسیژن هوا به قطب کاتد داده می شود. توسط یک کاتالیست اتمهای هیدروژن به پروتونها ( H+

) و الکترونها تجزیه می شود که هر کدام مسیر متفاوتی را به سوی کاتد در پیش می گیرند. الکترونها که از مدار خارجی به سمت کاتد می روند جریان الکتریسیته لازم برای موتور الکتریکی را فراهم می نمایند و پروتونها از طریق الکترولیت به کاتد رفته و پس از ترکیب با اکسیژن تولید آب و حرارت می کنند. یعنی مقدار آلاینده های تولیدی در این روش صفر است. انواع مختلفی از پیلهای سوختی با کاتالیستها و الکترولیتهای متفاوت وجود دارد. یکی از جدیدترین روشها استفاده از متانل به جای هیدروژن است که در این متد توسط یک کاتالیست هیدروژن از متانل استخراج می شود و نیازی به داشتن کپسول ذخیره هیدروژن نیست ولی مقداری نیز آلاینده تولید می شود.
C

- خودروی هیبریدی ( Hybrid Automobile

)
خودرویی است که در آن از دو نوع موتور استفاده می شود . یکی از این موتورها الکتریکی بوده و دیگری موتور احتراق داخلی C-I

یا S-I

است. این خودروها به گونه ای هستند که در مواقع حرکت موتور با دور پایین ( ترافیک سنگین ) از موتور الکتریکی استفاده می کنند. چراکه میزان آلاینده های موتور احتراقی در دور پایین زیاد بوده و در دورهای بالاتر موتور احتراقی وارد کار می شود که می تواند توان بیشتری را برای اتومبیل فراهم نماید. نحوه قرار گرفتن این دو موتور نسبت به هم می تواند سری یا موازی باشد.

نمونه ای از خودروی هیبریدی سری 7 کمپانی BMW

در یک نوع از این خودروها ، موتورهای احتراقی با کارکردن در دور ثابت فقط وظیفه چرخاندن ژنراتور و ذخیره انرژی را برعهده دارد که به خاطر کار موتور در دور ثابت آلایندگی آن پایین تر خواهد بود. در جدیدترین نوع خودروهای هیبریدی می توان انرژی موتور احتراق داخلی را در هنگام شتاب منفی ( ترمز ) در یک منبع ذخیره کرده و از آن برای کار موتور الکتریکی استفاده نمود، که صرفه جویی قابل توجهی در مصرف انرژی به همراه خواهد داشت. موتورهای احتراقی از نظر نحوه احتراق به 2دسته تقسیم می شوند :
C

-1 - موتورهای احتراقی خارجی E.C.E

به موتورهایی اطلاق می گردد که عمل سوختن در آنها در خارج از محفظه سیلندر صورت می گیرد. ماشین بخار جیمز وات ( که در تحول بزرگی در صنعت به وجود آورد ) از این نوع است. جیمز وات ماشین بخار خود را در سال 1769 از روی ماشین اتمسفریک Newcomen

و با تغییرات اساسی که روی آن داده بود ارائه کرد. در این موتور با استفاده از انرژی گرمایی حاصل از یک سوخت در دیگ بخار، آب به بخار تبدیل شده و بخار حاصل با ورودی به سیلندر باعث حرکت پیستون شده و برای برگشت پیستون از خالی کردن بخار زیر پیستون و پرکردن آن در محفظه طرف دیگر پیستون استفاده می شود. از این موتور رفت و برگشتی بیشتر در لوکوموتیوها ، کشتیهای بخار و پمپهای استخراج آب و نفت استفاده می شده است. ولی نوع خودرویی آن نیز وجود داشت. نوع دیگری از موتورهای احتراق خارجی وجود دارد که در آن از بخار تولید شده برای چرخاندن پره های توربین استفاده می شود. از این موتور دورانی بیشتر در نیروگاههای حرارتی و برای تولید برق بهره می گیرند.
C

-2 - موتورهای احتراق داخلی I.C.E

این گونه موتورهاکه درآنهاتولیدتوان باایجادانفجار در داخل سیلنر میسر است.از نظرنوع احتراق وسیکل ترمودینامیکی به سه دسته تقسیم می شوند :
C

[font=Times New Roman,serif]– 2 [font=Times New Roman,serif]–[/font] الف - موتور اشتعال جرقه ای S-I

( Spark Ignition

)
سیکلی را در نظر می گیریم که در آن ابتدا سوخت و هوایی که در کاربراتور یا میکسر با هم مخلوط شده اند. در اثر پایین رفتن پیستون در داخل سیلندر و باز بودن فقط سوپاپ ورودی، وارد سیلندر شده ( مرحله مکش ) ، سپس در نیم دور دوم میل لنگ ، پیستون به سمت بالا آمده و با صرف مقداری انرژی مخلوط را (درحالیکه هر دو سوپاپ بسته اند ) متراکم می کند. ( مرحله تراکم ) در اواخرمرحله تراکم( نقطه مرگ بالا یا T.D.C

) شمع که در بالای سیلندر قرار دارد جرقه می زند و مخلوط منفجر می شود. فشار زیاد ناشی از انفجار باعث پایین رفتن پیستون و تولید توان می گردد، ( مرحله توان ) . در نیم دور چهارم با بالا آمدن پیستون و باز بودن سوپاپ دود، گازهای حاصل از احتراق از سیلندر خارج می شود ( مرحله تخلیه ). به سیکل ترمودینامیکی که این مراحل را شامل می شود سیکل اتو گفته می شود. ( سیکل موتور چهار زمانه S-I

) و در حالت کلی موتور S-I

موتوری است که مرحله توان آن با زدن جرقه شروع شود.این سیکل به نام Nicolaus A.Otto

آلمانی که در سال 1867 اولین موتور احتراق داخلی اشتعال جرقه ای چهار زمانه خود را ارائه داد، معروف است. چون در موتورهای S-I

برای اولین بار از بنزین برای سوخت استفاده شده است در زبان عامه به آنها موتورهای بنزینی نیز گفته می شود. در موتورهای اشتعال جرقه ای چون مخلوط سوخت و هوا با هم متراکم می شوند پس احتمال بروز پدیده انفجار خود به خودی کوبش ( Knock

) وجود دارد به همین دلیل است که در آن از سوختهای با عدد اکتان( ON

) بالا استفاده می شود. بالاتری عدد اکتان مربوط به سوخت H2

است و سوختهای متان، پروپان، اتانول و متانول در رده های بعدی و بالاتر از بنزین قرار می گیرند. پس با استفاده از سوختهای گفته شده به جای بنزین می توان به نسبتهای تراکم بالاتر و در نتیجه بازده ترمودینامیکی بالاتر دست یافت. در عمل برای عدد اکتان بنزین از افزودنیهای ویژه ای مانند ترکیبات سربی، ترکیبات اتری MBTE

، ETBE

، TAME

و... استفاده می شود. موتورهای S-I

به خاطر دمای بالاتر محفظه احتراق نسبت به موتورهای C-I

آلایندههای اکسید نیتروژن ( Nox

) بیشتری هستند.
C

[font=Times New Roman,serif]–[/font] 2 [font=Times New Roman,serif]–[/font] ب - موتور اشتعال تراکمی C-I

( Compression Ignition

) یا موتور دیزلی
در مورد موتور اشتعال تراکمی ، هوا پس از ورود به سیلندر متراکم می شوند و در نزدیکی انتهای مرحله تراکم ، پاشش سوخت روی هوای متراکم داغ شروع می گردد که باعث ایجاد انفجار و پایین راندن پیستون می شود. این موتور در سال 1892 توسط

Rudolf Diesel

آلمانی اختراع شده است و به همین خاطر سیکل موتورهای C-I

را سیکل دیزل می گویند. در موتور دیزلی به دلیل تراکم فقط هوا می توان از نسبتهای تراکم بالاتری استفاده کرد ( در محدود 12 الی 24 ) بدون آنکه مشکل کوبش رخ دهد. افزایش نسبت تراکم باعث افزایش بازده حرارتی موتور می شود، از طرف دیگر موتورهای اشتعال تراکمی فقیر سوز هستند یعنی نسبت سوخت به هوا در آنها نسبت به موتور S-I

پایین تر است، با توجه به این دو موضوع می توان دریافت که مصرف ویژه سوخت آلایندههای موتور C-I

کمتر از S-I

باشد.ساخت موتورهای دیزلی در سال 1927 و با اختراع پمپ انژکتور توسط BOSCH

رونق زیادی گرفت . معایب موتور C-I

نسبت به S-I

عبارتند از : 1- دور موتور کمتر 2- حجم و وزن بیشتر 3- صدای بلندتر 4- نیاز به سیستم سوخت رسانی دقیق تر .

[font=Arial,sans-serif][/font]
نمونه موتور دیزلی
امروزه با رفع قسسمت عمده معایب فوق و حساسیت مساله مصرف سوخت و مقدار آلایندگی، موتور دیزلی نظر اکثر خودروسازان بزرگ دنیا را به جلب کرده است . سوخت موتورهای دیزلی باید ( برعکس موتورهای S-I

) عدد ستان ( CN

) بالایی داشته باشد، تا هنگام پاشش روی مخلوط متراکم هوا بتواند به راحتی مشتعل شود که گازوئیل و بیودیزل از این خاصیت برخوردار هستند .
D

- موتور دو سوختی توام ( Dual

)
این نوع موتور ترکیبی از دو موتور S-I

و C-I

بوده و در سیکل ترمودینامیکی آن ، قسمتهایی از هر دو سیکل اتو و دیزل موجود است . در این موتور هوا در میکسر با سوخت با مشخصه عدد اکتان ( ON

) زیاد ( مثلا" CNG

یا LPG

) مخلوط شده و وارد سیلندر میشود و انفجار مخلوط سوخت و هوا در انتهای مرحله تراکم با پاشش سوخت با مشخصه عدد ستان ( CN

) زیاد ( معمولا" گازوئیل ) صورت میگیرد . سهم گازوئیل از کل سوخت متغیر است بطوریکه در نوع D-CNG

گازوئیل سهم کمی ( 5 الی 15 درصد ) از کل سوخت را دارد ولی در نوع D-LPG

به خاطر خاصیت انفجار ضربه ای LPG

باید از نسبتهای پایین گاز مایع ( 30 الی 40 درصد ) استفاده نمود . مزایای استفاده از موتور D-CNG

عبارتند از : امکان استفاده از سوخت ارزان CNG

که در ایران نیز ذخایر عظیمی از آن وجود دارد ، همچنین امکان استفاده از آن به عنوان موتور دیزل خالص در مواقع تمام شدن CNG

.
موتورهای احتراق داخلی S-I

و C-I

را به گونه ای دیگر نیز میتوان طبقه بندی کرد :
الف [font=Times New Roman,serif]–[/font] موتور چهارزمانه : موتوری است که در هر دو دور ، یکبار مرحله انفجار سوخت و ایجاد توان دارد و عملکرد آن ، از چهار مرحله مکش ، تراکم ، انفجار و تخلیه تشکیل شده است که شرح آن داده شد . با این توضیح که در موتور C-I

چهارزمانه در مرحله مکش فقط هوا وارد سیلندر میشود و مرحله توان با پاشش سوخت روی هوای فشرده و داغ صورت میگیرد .
ب [font=Times New Roman,serif]–[/font] موتور دو زمانه : در این نوع موتور در هر دور یکبار مرحله توان وجود دارد . در این موتور مراحل تراکم و مرحله توان کاملا مشخص است و مرحله مکش و تخلیه مابین آن دو مرحله و در انتهای مرحله توان و ابتدای مرحله تراکم صورت میگیرد .
روغنکاری محفظه موتور دو زمانه توسط مخلوط سوخت و روغن انجام شده و دامنه کاربردی این موتور بیشتر در محدوده توانی بسیار پائین ( مثلا در موتور سیکلت و بصورت S-I

) و یا محدوده توانی بسیار بالا ( موتورهای ایستگاهی و بصورت C-I

) است . موتور دو زمانه توان ویژه بالاتری نسبت به موتور چهارزمانه دارد یعنی در وزن موتور برابر ، قویتر عمل می نماید و از طرح ساده تری نیز برخوردار است ( تعمیر و نگهداری آسان ) ولی در عوض مصرف سوخت و مصرف روغن آن ( به خاطر مخلوط بودن سوخت ) بالا بوده و آلایندگی بیشتری نیز دارد .
ج [font=Times New Roman,serif]–[/font] موتور پنج زمانه ( سیکل میلر ) : جدیدترین سیکل ترمودینامیکی مورد استفاده در موتورهای احتراق داخلی است که توسط Ralph Miller

در دهۀ 1940 طراحی شده و در دهۀ 90 توسط شرکت مزدا روی خودروی مزدا میلنیا ( Mazda Millenia

) نصب گردید . هدف این سیکل کاستن مقدار توان مصرفی در مرحله تراکم است . سیکل میلر تقریبا شبیه سیکل اتو می باشد . با این تفاوت که در آن سوپاپ هوا کمی بیش از مقدار معمول در اتو باز می ماند که آنرا مرحله پنجم سیکل در نظر میگیریم . این باز بودن اضافی سوپاپ هوا در ابتدای مرحله تراکم بوده و برای جلوگیری از گریختن هوا از داخل سیلندر از یک سوپر شارژر نوع جابجایی مثبت استفاده شده است . یعنی مقداری از تراکم ( 20 تا 30 درصد ) آن در بیرون از سیلندر و در سوپر شارژر صورت میگیرد . این کار به خاطر کم بودن توان مصرفی جهت تراکم در سوپر شارژر در نسبتهای کمپرس پایین میباشد . مرحله دوم تراکم نیز توسط پیستون انجام میگیرد که برای مقادیر کمپرس بالاتر کارایی دارد . استفاده از این سیکل باعث صرفه جویی 10 الی 15 درصدی در توان مصرفی تراکم میشود .
E

- موتورهای رفت و برگشتی :
موتوری است که در مرحله ایجاد توان آن حرکت رفت و برگشتی پیستون وجود دارد و چون در خروجی موتور عمدتا" تیازمند حرکت دورانی هستیم ، پس لازم است حرکت رفت و برگشتی پیستون توسط شاتون و میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل شود . به تازگی نوعی موتور رفت و برگشتی اختراع شده است که دارای پیستونهای دو طرفه بوده و در آن بجای شاتون و میل لنگ از حلقه بادامکی سینوسی متصل به شفت استفاده میشود . در این موتور که به DynaCam

معروف است ، زمانیکه پیستونها حرکت رفت و برگشتی می کنند ، حلقه بادامکی در اثر تماس غلتشی ( توسط رولبرینگها ) با قسمت داخلی پیستونها شروع به حرکت دورانی میکند که باعث حرکت شفت میگردد .
مزایای این موتور نسبت به موتورهای معمولی رفت و برگشتی عبارت است از سایز کوچکتر ، وزن کمتر ، هزینه تولید کمتر ، قطعات متحرک کمتر ، کارکرد نرمتر ، ماکزیمم گشتاور بیشتر ، سوخت مقرون به صرفه و صدای کمتر. البته انواع دیگری از موتورهای رفت و برگشتی مانند Gnome

و Stirling

، Ross

و ... نیز وجود دارد که از نظر تعداد سیلندر و پیستون و نوع مکانیزمهای شاتون و میل لنگ با هم متفاوت هستند و امروزه کاربرد چندانی ندارند.
F

- موتورهای دوار
این موتورها را به چند گروه عمده تقسیم می کنند :
موتور دوار وانکل : حالت خاصی از این گونه موتورها است که توسط Felix Wankel

ساخته شده است. به پاس زحماتی که آقای وانکل در توسعه موتورهای دوار کشیده و توانسته با موتور تولیدی خود در سال 1927 قسمت اعظم مشکل گازبندی مابین پیستون و جداره سیلندر را حل نماید ، این گونه موتورها با نام وی شناخته می شوند. در این موتور پیستون به شکل سه گوش با اضلاع هیپوسیکلوئیدی و سیلندر به شکل
Trochoid

است و پیستون به جای حرکت رفت وبرگشتی از حرکت دورانی برخوردار است و به خاطر کاهش نیروهای اینرسی ناشی از عدم تعادل جرمی ( پیستون و شاتون ) ، موتور کارکرد نرمتر با میزان ارتعاشات و صدای کمتری خواهد داشت و چون دارای قطعات متحرک ( مانند شاتون ، میل لنگ ، سیستم سوپاپها و فلایویل ) کمتری است ، پس موتور ساده تر و سبکتر بوده و در نتیجه نسبت توان به وزی در آن خیلی بیشتر از موتورهای معمولی خواهد بود . ( مناسب برای هواپیمای کوچک ) ولی اینگونه موتورها سه مشکل اساسی دارند که مانع همه گیر شدن تولید و استفاده آنها می شود و همین امر موجب شده که از آنها بیشتر به عنوان کمپرسور استفاده شود تا موتور احتراق داخلی .
سه مشکل عبارتند هستند از : عدم گازبندی خوب بین سیلندر و پیستون ، آلایندگی بیشتر نسبت به دیگر موتورها و مصرف سوخت بیشتر .
موتور اختراعی وانکل از شمع برای جرقه زدن استفاده می کند و از سیکل otto

(موتورهای اشتعال جرقه ای ) تبعیت می کند البته انواع دوزمانه آن نیز وجود دارد . در حال حاضر فقط کمپانی مزدا است که به صورت جدی روی این موتورها کار می کند
موتور توربو جت ( Turbo jet

) : این موتور به طور کلی از کمپرسور هوا ، محفظه احتراق و توربین تشکیل شده است به ترتیب پشت سرهم قرار دارد . کمپرسور که در نوک هواپیما و یا اتومبیل و ورودی هوا قرار دارد ، پس از افزایش فشار هوا آن را به محفظه احتراق هدایت می کند و در اینجا با پاشش سوخت روی آن ، انفجار رخ داده و هوا با فشار خیلی زیاد وارد توربین می شود . در توربین قسمت جزیی از انرژی گازهای احتراق تبدیل به کار دورانی می شود که برای چرخاندن پره های کمپرسور مورد نیاز است . ( کمپرسور و توربین به وسیله شفتی با هم کوپل هستند ) هوا پس از عبور از توربین با فشار زیاد وارد محیط می شود و نیروی جلوبری ( Trust

) لازم برای هواپیمای توربو جت را فراهم می کند.
موتور توربو پراپ ( TurboProp

) : این نوع موتورها نیز شبیه توربو جت است ، با این تفاوت که در آن اکثر انرژی گازهای خروجی در توربین تبدیل به کار حاصل ، نیز صرف راندن ملخ میشود . البته از این نوع موتور در نیروگاههای توربین گازی برای تولید برق نیز استفاده میشود ، البته با این تفاوت که در نیروگاه نیازی به پرفشاری گازهای احتراق خروجی نداریم ، پس تمامی انرژی گازها در توربین به کار تبدیل می شود که برای چرخاندن ژنراتور برق که به توربین کوپل شده است ، مورد استفاده قرار می گیرد .
G

- موتورهای بدون قطعات رفت و برگشتی ( موتور رم جت ، پالس جت و راکت )
در موتور رم جت ( Ramjet

) برخلاف توربو جت خبری از کمپرسور و به تبع آن توربن نیست و فقط در سرعتهای مافوق صوت ( Super Sunic

) کارایی دارد . در رم جت فشار هوای مافوق صوت در دیفیوزر ( Diffuser

) ورودی براساس قوانین سیالات ( ترکیب معادلات پیوستگی و مومنتوم در جریان ایزونتروپیک ) افزایش می یابد و پس از پاشش سوخت روی هوای پرفشار ، فشار آن مجددا" بالا می رود . سپس فشار گازهای احتراق با عبور از مجرای شیپور ( Nozzle

) خروجی به انرژی جنبشی تبدیل شده و باعث راندن هواپیما به جلو برمیگردد . در بعضی از موشکها نیز از این نوع موتور استفاده میشود . اساس کار موتورهای پالس جت و راکت نیز شبیه موتور رم جت است ، با این تفاوت که در پالس جت ورود و انفجار هوا توسط مکانیزمی به صورت پالسی ( غیرمداوم بوده و در راکت ، اکسیژن و سوخت از مخزنهای مخصوص وارد محفظه احتراق میشوند ( راکت برای پرواز نیازمند هوای اتمسفر نیست ) .

منابع :
·

.....................................................................................مجله ماشین

·

..................................................................................... سایت مهر

·

..............................................................................خودروهای داخلی

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: سایت دانلود رایگان]

[مشاهده در: www.freedownload.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 3709]