در گفت‌وگو با كارشناسان بررسي شدايده ادغام، از حرف تا عمل

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: در گفت‌وگو با كارشناسان بررسي شدايده ادغام، از حرف تا عمل
حميدرضا بهداد- از اولين طرح پيشنهادي مهرداد بذرپاش، مديرعامل شركت سايپا يكسال مي‌گذرد.

طرحي كه با اجرايي شدن آن صنعت خودروسازي كشور به طور حتم از بنيان، دچار تحول مي‌شد. اما اگر اين پروژه با همان جديتي كه بذرپاش به طرح آن پرداخت و در اظهارنظرهاي مختلف از آن به عنوان تنها راه نجات صنعت خودروسازي كشور نام برد، از سوي صنعتكار با سابقه‌اي از اين صنف مطرح مي‌شد، به طور حتم با بازتاب‌هاي جدي از سوي مخالفان و موافقان پروژه مذكور همراه بود. اما شنيدن، از پروژه‌اي كه به طور حتم انقلابي صنعتي در كشور راه مي‌انداخت، از مديري كه به‌رغم جواني در مدت زماني كوتاه نشان داد كه از مديران قابل حوزه صنعت به شمار مي‌آيد، اما تجربه كافي در اين زمينه ندارد، كمي سخت به نظر مي‌رسد.
در ابتدا و پس از طرح پيشنهاد بذرپاش مبني بر ادغام خودروسازها، تقريبا كارشناس يا مديري در سطوح كلان صنعت كشور اظهارنظري نكرد اما با گذشت زمان، به تدريج اين پيشنهاد دهان به دهان چرخيد و شش‌ماه تمام نيز به نقل محافل خبري در حوزه صنعت تبديل شد و طي آن كارشناسان و مديران صنعت نيز هر كدام موضعي موافق يا مخالف در اين زمينه داشتند اما در اين ميان، اظهارنظر و واكنش دو مسوول دولتي، بيش از سايرين مي‌توانست بذرپاش را نسبت به عملي‌شدن پيشنهادش اميدوار كرده يا نااميد سازد. شخص اول علي‌اكبر محرابيان، سرپرست وزارت صنايع و معادن در زمان طرح پيشنهادي ادغام و وزير فعلي اين وزارتخانه بود و دومي نيز منوچهر منطقي مديرعامل ايران خودرو!
كه اولي زمستان سال گذشته طي مراسمي در ايران خودرو، صراحتا خطاب به بذرپاش اظهار داشت كه بايد پيشنهادش را فراموش كرده و ديگر بحثي از آن در محافل صنعتي به ميان نياورد. اين موضع محرابيان در قبال طرح ادغام آن چنان بذرپاش را شوكه كرد كه وي مراسم مذكور را در ميانه‌هاي آن ترك كرد. پس از آن برخي بر اين باور بودند كه بذرپاش ايده پيشنهادي‌اش را به دست فراموشي خواهد سپرد اما آيا چنين بود؟ هر چند كه ظاهرا اين اتفاق رخ داد اما وي تا به امروز به طور مكرر پيشنهادش را مطرح كرده و نشان داده كه هنوز آن را فراموش نكرده است.
به هر حال با وجود آنكه وزير صنايع صراحتا با عملي شدن طرح ادغام مخالفت كرده، اما مديرعامل سايپا ظاهرا هنوز هم به تحقق ايده‌اش ايمان دارد، كه اگر غير اين بود مسلما وي ديگر بحثي از ادغام به ميان نمي‌آورد. همين يكي دو هفته پيش بود كه وي از مديرعامل ايران خودرو همان نفر دوم كه ادغام را نيازمند تجربه و دانش مي‌دانست، خواست تا اگر طرحي بهتر را براي نجات صنعت خودرو كشور دارد، ارائه كند و منطقي نيز در جواب بذرپاش به اين نكته اشاره كرد كه اگر مسوولان سايپا به دنبال تحقق طرح ادغام بوده و آن را راهكاري مناسب براي كاهش هزينه‌ها و افزايش توليد مي‌دانند پس چرا به جاي استفاده از موتورهاي پايه گازسوز ايران‌خودرو كه نام ملي را يدك مي‌كشد، با پروتون مالزي، قرارداد همكاري در توليد موتور امضا كردند؟! آنچه از ميان صحبت‌هاي مديرعامل ايران خودرو مي‌توان دريافت كرد، اينكه بذرپاش به رغم آنكه هنوز روي اجراي طرح پيشنهادي‌اش اصرار دارد اما طي يكسالي كه از مطرح شدن آن مي‌گذرد خود وي نيز اقدام چشمگيري را كه حداقل از ديد افكار عمومي به عنوان زمينه‌سازي براي ادغام به حساب آيد انجام نداده و با عقد قرارداد همكاري با پروتون جهت توليد مشترك موتور و خودرو ارزان‌قيمت نيز شايد يك گام ديگر از اجراي ايده‌اش دور شد. تنها اقدام صورت گرفته در اين زمينه اجراي مشترك (ادغام) طرح امداد نوروزي با ايران‌‌خودرو طي سال گذشته بود و بس.
ادغام براي چه؟
به اعتقاد كارشناسان آنچه كه به عنوان مهم‌ترين دليل و مزيت ادغام خودروسازان در دنيا مطرح مي‌شود، كاهش هزينه‌ها و بالا رفتن تيراژ توليد است. در واقع وقتي دو خودروساز كه هر كدام داراي پلت‌فرم‌هاي مشخص و ايده‌ طراحي جداگانه هستند، با يكديگر ادغام مي‌شوند، با كم شدن تعداد پلت‌فرم‌ها، هزينه‌هاي طراحي نيز پايين مي‌آيد چرا كه دو خودروساز ادغام شده، به جاي صرف وقت و هزينه روي چند طرح جداگانه، تمركز خود را روي طرح‌هايي مشترك ولي محدودتر و با سود بيشتر گذاشته و بدينوسيله هزينه و وقت كمتري را صرف مي‌كنند. از سوي ديگر اطلاعات و دستاوردهاي فني دو خودروساز به كمك يكديگر آمده و محصولات طراحي شده، به‌روزتر و باكيفيت‌تر خواهند بود. همچنين از آنجا كه فضاي خطوط توليد مشترك نيز افزايش مي‌يابد، تيراژ هم در سطحي عظيم بالا خواهد رفت. اين در شرايطي است كه مديرعامل سايپا كه ادغام را تنها راه نجات صنعت خودرو كشور از وضعيت فعلي دانسته و آن را روزنه اميد براي پيوستن به جمع خودروسازان بزرگ دنيا تلقي مي‌كند، تقريبا شرايطي را طي دوران حدودا هفت ماهه مديريت خود در سايپا براي اين امر فراهم نكرد. هرچند وي كارگروهي را براي بررسي مزيت‌ها، موانع و راهكارهاي ادغام خودورسازان در بطن شركت متبوعش تشكيل داد اما اين كارگروه نيز چندان كارايي از خود نشان نداده و اگر هم به نتايجي طي بررسي‌هاي خود رسيده، اين نتايج هيچ‌گاه عنوان نشده است.
نبايد سايپا را سرزنش كرد
سعيد ليلاز از كارشناسان صنعت خودرو كشور در زمينه اينكه چرا اقدامات خاص و اساسي از سوي مديرعامل سايپا براي عملي شدن ايده ادغام صورت نگرفت مي‌گويد: قدر مسلم بذرپاش نيز چندان اميدي به تحقق طرح پيشنهادي‌اش نداشته و احتمالا به همين دليل است كه چندان مانور عملي روي اين ايده انجام نداد.
وي با بيان اينكه ادغام خودروسازان ايراني توجيه فني و اقتصادي نداشته و اين پيشنهاد بيشتر از جنبه سياسي مطرح شده، مي‌افزايد: خودروسازان داخلي وقتي جداي از يكديگر كار مي‌كنند، توانايي رقابت دارند و از بطن آن مي‌توانند توسعه و پيشرفت صنعت خودرو را پديد بياورند، در صورتي كه اگر ادغام شوند ديگر رقابت داخلي معنايي ندارد.
ليلاز در عين حال تاكيد مي‌كند: اگر ايران‌خودرو و سايپا در آينده خصوصي شده و تعرفه واردات خودرو نيز به نحو قابل توجهي كاهش يابد، آنگاه مي‌توان روي ادغام آنها بحث و تصميم‌گيري كرد.
اين كارشناس خودرو همچنين در زمينه اينكه چرا سايپا كه سوداي ادغام را در سر دارد، براي توليد مشترك به جاي ايران‌خورو، پروتون مالزي را برگزيد مي‌گويد: بنده اين شركت را به خاطر اينكه با ايران‌خودرو همكاري نكرد، سرزنش نمي‌كنم چرا كه ايران خودرو در حال حاضر وضعيت مناسبي از نظر توليد نداشته و سايپا نمي‌توانست در اين باب به اين خودروساز اعتماد و تكيه كند.
گفته‌هاي ليلاز در شرايطي است كه هم‌اكنون ايران‌خودرو موتور پايه گازسوز را كه به موتور ملي معروف است در سه كلاس طراحي و توليد كرده و مدل 1400 سي سي آن قابليت به‌كارگيري در برخي محصولات سايپا را نيز دارد و حتي رييس‌جمهور در مراسم افتتاح خط توليد اين موتور به خودروسازان كشور دستور داد تا از آن در محصولاتشان استفاده كنند. در حالي كه سايپايي‌ها به طور جداگانه طراحي و توليد موتور ديگري را در دستور كار قرار داده‌اند. البته شايد با توجه به آنكه بذرپاش در آن زمان مديرعامل سايپا نبود نتوان به وي در اين زمينه ايراد گرفت ولي حال كه موتور پايه گازسوز ايران‌خودرو تست‌هاي نهايي خود را پشت‌سر گذاشته و حتي روي سمند نيز نصب شده مي‌توان به طراح ايده ادغام خرده گرفت كه چرا هزينه‌اي را كه قرار است صرف طراحي و توليد مشترك با پروتون شود، در قالب همكاري با ايران‌خودرو صرف نكرد؟!
ما همين بغليم!
مديرعامل ايران خودرو كه چندان علاقه‌اي به وارد شدن در بحث ادغام ندارد نيز در زمينه ايده پيشنهادي همتايش در سايپا مي‌گويد: آنها كه از ادغام صحبت مي‌كنند چرا در طراحي و توليد موتور با ما كه بغل دستشان هستيم جوينت نشده و هشت هزار كيلومتر آن طرف‌تر با خودروسازي خارجي قرارداد همكاري مشترك امضا كردند؛ از طرفي مگر رييس‌جمهور دستور نداد كه خودروسازان داخلي بايد موتور ملي توليدي ما را مورد استفاده قرار دهند. پس چرا سايپايي‌ها حاضر به اين كار نشدند؟ منطقي مي‌افزايد: براي ادغام كه حتما نبايد دو خودروساز را در يكديگر درآميخت، به هر حال مي‌توان از تجربه‌هاي بين‌المللي استفاده كرد مانند همان كاري كه دو شركت پژو و سيتروئن انجام دادند. اين دو هم‌اكنون در حالي كه پلت‌فرم‌هايشان مشترك است، محصولاتي متفاوت از يكديگر را به بازار عرضه كرده و مزاحم همديگر هم نيستند.
ايدرو بايد وارد طرح ادغام مي‌شد
اما داوود ميرخاني رشتي، دبير پيشين انجمن خودروسازان كشور نيز اعتقاد دارد، ادغام منتفي شده و بذرپارش نيز شايد به همين دليل به دنبال جوينت‌شدن با شركتي خارجي رفته است. وي مي‌گويد: اينكه سايپا چرا به‌ خاطر ابراز حسن نيت مسوولانش دراجراي ايده ادغام حاضر به همكاري مشترك با ايران‌خودرو نشده، به طرز فكر و نوع استراتژي موردنظر مديران آن مربوط مي‌شود درواقع در اين ميان سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بايد به‌عنوان سهامدار خودروسازان داخلي نقش خود را ايفا مي‌كرد وي مي‌افزايد: البته در زمان رياست مفيدي در اين سازمان، كارهاي تحقيقاتي درباره ادغام انجام شد كه هيچ‌گاه از متن آنها، موضوعي به بيرون درز نكرد. ميرخاني نيز كه جزو مخالفان ادغام به حساب مي‌آيد با اشاره به‌اينكه ادغام ايران‌خودرو و سايپا تنها درصورت خصوصي شدن اين‌دو مي‌تواند توجيه داشته باشد، تاكيد مي‌كند: در صورت واگذاري اين‌دو خودروساز به بخش خصوصي، مي‌توان با كم كردن تعداد پلت‌فرم‌هايشان، آنها را درصورت تمايل هيا‌ت‌مديره هر كدام، در يكديگر ادغام كرد. دبير پيشين انجمن خودروسازان در ادامه با اشاره به قرارداد همكاري مشترك سايپا و پروتون مي‌گويد: بنده دقيقا نمي‌دانم چرا سايپايي‌ها كه به دنبال تحقق ايده ادغام هستند به‌جاي همكاري با ايران‌خودرو، با پروتون مالزي شريك شده‌اند اما درحالت كلي پروتون شريك مناسبي به حساب نيامده و دانش فني چنداني ندارد كه ما بخواهيم روي همكاري با آن حساب كنيم.
... چون ادغام منتفي است
حسين هاشمي رييس پيشين كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي هم‌كه در دوره رياست‌اش با طرح ادغام مخالفت كرد، همچنان نيز مخالف آن بوده و اعتقاد دارد هم‌اكنون كه ايران‌خودرو و سايپا دولتي‌اند، نبايد دست به اين‌كار زد. وي مي‌گويد: كاهش هزينه‌ها يكي از اهداف اساسي ادغام به‌شمار مي‌رود و بايد ديد آيا اجراي اين كار در شرايط فعلي، توجيه اقتصادي دارد يا خير؟ كه البته به اعتقاد بنده ندارد.
هاشمي مي‌افزايد: بايد ابتدا خودروسازان داخلي را، خصوصي كرد و سپس ادغام يا عدم ادغام آنها را به‌عهده هيات‌مديره‌شان گذاشت. درواقع ادغام طرحي دستوري محسوب نمي‌شود و بايد باتوجه به توجيهات اقتصادي و فني، در مورد آن نتيجه‌گيري كرد و دانست كه آيا در كاهش هزينه و افزايش تيراژ توليد تاثيري دارد يا خير؟
رييس پيشين كميسيون صنايع و معادن مجلس همچنين بااشاره به اينكه قرارداد همكاري مشترك ميان سايپا و پروتون، از لحاظ سرمايه‌گذاري كه در كشور صورت مي‌گيرد مناسب است تاكيد مي‌كند: شايد بذرپاش هم مي‌داند كه ايده ادغامش منتفي بوده و به همين دليل به جاي همكاري مشترك با ايران‌خودرو قرارداد همكاري با پروتون را امضا كرده است!
دوشنبه 21 مرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 116]