حرف هاي 15 ساله در ايستگاه سي و پنجم مترو گفت وگوي تفصيلي با محسن هاشمي مديرعامل مترو درباره مواضع سياسي بر سر توسعه شبكه قطارشهري

واضح آرشیو وب فارسی:ايتنا: حرف هاي 15 ساله در ايستگاه سي و پنجم مترو گفت وگوي تفصيلي با محسن هاشمي مديرعامل مترو درباره مواضع سياسي بر سر توسعه شبكه قطارشهري
از ميانه دهه 60 پا به مترو گذاشت و سال هاي ابتدايي دهه 70 به عنوان عضو هيات مديره وارد عرصه مديريت اين شركت شد و حالا بعد از حدود نزديك به دو دهه كه مترو تازه تبديل به « مترو » شده و جايش را به خوبي در بين مردم باز كرده حرف براي گفتن زياد دارد.
محسن هاشمي خود را از جمله مديراني مي داند كه نسبت به هر نوع بدگويي و بي انصافي به مجموعه اش خيلي زود عصباني مي شود و سريع واكنش نشان مي دهد او در عين حال بسيار زياد نسبت به آنچه كه امروز در زيرزمين تهران در حال انجام است خوشبين است . در كمتر عكسي از مترو او را بدون چكمه و لباس مخصوص و خاكي و گلي مي بينيد.
هاشمي اين روزها براي تامين سيمان مورد نياز در تكميل خطوط مترو و تحقق قول شهردار تهران براي 15 كيلومتر مترو تا پايان 87 در رفت وآمد به فرمانداري تهران است . اما در اين ميان راضي نشد پاسخ آخرين اظهارات و نقدها درباره مترو را بي پاسخ بگذارد و او هم درست همانند منتقدان در تاييد گفته هاي خود مطالعات 13 جلدي سيسترا و مطالعات طرح جامع حمل ونقل را با همه نقشه ها و جاگذاري خطوط و اسناد مربوطه پيش رو قرار داد.
مهندس محسن هاشمي مديرعامل شركت قطار شهري تهران و حومه در گفت وگو با خبرگزاري دانشجويان ايران با اشاره به برخي اظهارات دبير سابق شوراي عالي ترافيك در مورد اقدام شهرداري و متروي تهران براي تغيير در آمار و ارقام سهم حمل و نقل عمومي و برخي لابي ها در مجلس شوراي اسلامي توضيح داد : بخش هايي در كشور وجود دارد كه مصوبات آن ها فصل الخطاب همه اقدامات است و مديران و مسئولان بخش هاي ديگر با رعايت شان جايگاه خود نبايد اين تصميمات محوري كشور را خدشه دار كند و نسبت به صحت آمارها و اعداد اين مراكز و يا احتمال دستكاري شدن آن ها اين طور حرف بزنند.
وي ادامه داد : آنچه در مجلس شوراي اسلامي در مورد حمل ونقل عمومي به تصويب رسيده و توسط رئيس جمهور ابلاغ شده است در حال حاضر تبديل به قانون شده و افرادي در سطح يك مديركل نمي توانند نسبت به اجرايي شدن و يا نشدن اين قوانين اعتراض داشته باشند; بلكه بايد به كمك ساير دستگاه ها نيازهاي اجرايي و تحقق آن را بررسي و فراهم كنند تا اين موضوع تحقق يابد.
هاشمي افزود : از سوي ديگر تصويب قوانين در مجلس شوراي اسلامي يك شبه صورت نمي گيرد و اين طور نيست كه شهردار و يا هر فرد ديگري بتواند با يك تلفن ارقام آن را عوض كند بلكه مركز پژوهش ها و كميسيون هاي مختلف مجلس شوراي اسلامي در فرآيندي چند ماهه اين قوانين را بررسي و تدوين مي كنند و در كنار آن نظر ساير دستگاه هاي اجرايي را نيز در نظر مي گيرند و نمي توان گفت كه اعداد به همين سادگي دستكاري شده اند.
به گفته وي اگر مجري اين برنامه ها در وزارت كشور بگويد كه اعداد دستكاري شده و نمي توان آن را اجرا كرد و بعد كارها را رها كند آيا قوانين كشور به سرانجام مي رسد! چرا بايد افرادي در مورد يك قانون اين طور اظهارنظر كنند! متاسفانه شاهد هستيم كه برخي مديران در وزارت كشور آنقدر سياسي حرف مي زنند و عمل مي كنند كه سران سه قوه به اين شكل عمل نمي كنند.
مديرعامل شركت متروي تهران با اشاره به استفاده از شبكه ريلي در شهرهايي نظير توكيو مسكو پاريس لندن و حتي برخي كشورهاي همسايه ايران خاطرنشان كرد : در اين كشورها از مترو به راحتي و به صورت مناسب استفاده مي شود و همين برنامه ها اجرا شده است . اين اظهار نظر كه در هيچ جاي دنيا نظير ايران مترو نمي سازند اشتباه و غيركارشناسي است و شاهد هستيم كه در كشورهايي نظير تركيه مصر و هندوستان مترو هم اكنون نيز به همين شكل برنامه ريزي شده توسعه يافته و حتي رقابت شديدي بين اين شهرها براي استفاده از شبكه ريلي وجود دارد.
وي اظهارات انتقادآميز در مورد برنامه هاي ساخت مترو را به شدت تعجب بر انگيز خواند و گفت : يا اين افراد اطلاع كافي ندارند و اين حرف ها را مي گويند و يا اين كه قصد سفسطه دارند.
هيچ كس فكر نمي كرد كه تا امروز 100 كيلومتر مترو داشته باشيم .
وي با اشاره به ادعاهايي در مورد اين كه احداث مترو در بلند مدت به 100 سال زمان نياز دارد اظهار كرد : عملكرد 30 ساله ساخت مترو در تهران با هشت سال جنگ و 15 سال متقاعد كردن مسئولان براي استفاده از شبكه حمل و نقل ريلي همراه بوده است ; ولي با اين وجود در همين فضاي بي اعتمادي و كم اعتباري كه برخي از نگاه ها حتي با گسترش شبكه اتوبوسراني مخالف بود سالانه چهار تا پنج كيلومتر مترو ساخته شد و در حال حاضر هم كه اين ميزان حمايت براي ساخت مترو وجود دارد مي توان در دو يا سه برنامه پنج ساله كل برنامه مترو تهران را تكميل كرد و حتي در صورت حمايت بيشتر مالي استملاكي و رفع موانع تاسيساتي و ترافيك مي توان اين برنامه را زودتر هم انجام داد.
هاشمي ادامه داد : در حال حاضر شرايط خوبي از نظر درآمدهاي نفتي براي كشور وجود دارد و اگر با اضافه درآمد نفتمان مترو نسازيم و در سوخت صرفه جويي نكنيم چه اقدام ديگري مي توان انجام داد در واقع ساخت شبكه ريلي از محسنات و اولويت هاي اول استفاده از حساب ذخيره ارزي است ; اما متاسفانه برخي به جاي اين كه مشكلات را حل و موانع را برطرف كنند حرف هاي اختلاف برانگيز را مطرح و مانع ايجاد مي كنند.
وي با بيان اين كه هيچ كس فكر نمي كرد تا امروز 100 كيلومتر مترو داشته باشيم 35 ايستگاه را فعال كنيم يا 1 5 ميليون سفر در روز داشته باشيم تصريح كرد : طبق اظهارات برخي از مديران وزارت كشور اگر اعتبارات به شكلي داده شود كه ما در هر سال سه كيلومتر مترو بسازيم گفته هاي آن ها براي ساخت مترو در 300 سال محقق مي شود و آن وقت با اين رويكرد مي توانند به سراغ منوريل و خيلي چيزهاي ديگر بروند و پول و اعتبار را به جاي مترو صرف خريد و واردات خودرو ون و كالاهاي مصرفي ديگر كند.
مديرعامل متروي تهران اعلام كرد : دولت بايد بر اساس قانون مجلس شوراي اسلامي اعتبارات مترو را در بودجه سالانه خود تعريف كند و وزارت كشور به عنوان مسئول اجرا بايد به تعهدات پايبند باشد; حال آن كه متاسفانه به جاي اجراي اين قوانين شاهد حرف هايي هستيم كه ما را دچار مشكل مي كند.
نگاه هاي سياسي در برنامه ريزي
وي در پاسخ به اين سوال كه فكر نمي كنيد يكي از دلايل چنين برخورد هايي با مترو عملكرد گذشته آن است عنوان كرد : به عكس ! علت را بايد در ديدگاه همين افرادي كه امروز صداي اعتراضشان با مترو بلند است پيدا كنيد. اين افراد و ديدگاه ها همان ديدگاه هايي است كه در گذشته نگذاشتند برنامه هاي مترو پيش برود و حتي در دوره اي اين ديدگاه را داشتند كه اتوبوس هم نباشد و مشكل حمل و نقل عمومي را با واردات ون حل كنند و البته ديديد كه در بخشي از اين ديدگاه موفق شدند و خودروهاي ون با كارايي بسيار كم در خيابان هاي تهران ديده مي شود.
هاشمي معتقد است : متاسفانه هميشه علت اصلي عقب ماندگي مترو نگاه هاي سياسي به واقعيت هاي اجتماعي و شهري از جمله مترو در مقام برنامه ريزي بوده است . افرادي كه نگاهي سطحي به موضوعات بوده و يا مي خواستند در دوران مسئوليت شان نشاني از خود بر جاي بگذارند و بروند. از سوي ديگر به دليل كوتاه بودن زمان مسئوليت خود همواره به دنبال پروژه هاي كوتاه مدت و با كارايي پايين رفته اند و از پروژه هاي زيربنايي و با هزينه هاي بالاتر و اصولي خودداري كرده اند; به عبارتي بيشتر به دنبال كارهايي بودند كه كاملا ظاهري و تبليغاتي باشد. در مورد مترو هم چون نمي توانستند مترو بسازند سراغ كار ديگري رفتند.
مديرعامل متروي تهران در ادامه براي تكميل اظهاراتش در مورد صحت برنامه ريزي ها در مترو تهران مطالعات شركت فرانسوي « سيسترا » را در مقابلش قرار داد و بيان كرد : در اين مطالعات كه بعدها مشابه آن در مجلس شوراي اسلامي به تصويب رسيد 30 درصد از سهم 45 درصدي حمل و نقل عمومي به مترو و اتوبوس داده شد . به عبارتي در 45 درصد حمل ونقل عمومي سال هاي آينده كشور سهمي براي تاكسي ون و ساير وسايل حمل و نقل عمومي ديده نشد و اصولا اين گونه وسايل جز حمل ونقل عمومي محسوب نمي شود.
مديرعامل متروي تهران خاطرنشان كرد : مطالبي كه در مورد عملكرد مطالعات شركت سيسترا گفته مي شود كاملا غير منطقي است ; چراكه سيسترا با بيش از 50 سال سابقه در حوزه مطالعات حمل و نقل شهري كلان شهرهاي دنيا فعال است و بر اساس آمار ارائه شده نيز از نظر بين المللي در مقام اول جهان قرار دارد.
وي در پاسخ به اين كه « اما اين نگراني هميشه وجود داشته است كه مطالعات پروژه هاي مهمي چون مترو بر اساس خواسته كارفرما تهيه شود » گفت : فكر نمي كنم جاي نگراني وجود داشته باشد. اين گونه شركت ها هيچ گاه سوابق خود را فداي نظرات كارفرما نمي كنند و در نهايت اين گونه مطالعات بايد در شوراي تخصصي به تصويب برسد و اين نگراني ها را برطرف مي كند.
هاشمي با تاكيد بر اين كه به كارگيري مشاور متخصص مسلط و قابل اعتماد براي پروژه ها بسيار مورد توجه است گفت : در حال حاضر فقط چند شركت بين المللي مشاور و قابل اعتماد در دنيا وجود دارد و سيسترا يكي از بهترين مشاوران در اين حوزه است . همچنين سيسترا پيش از انقلاب در قالب قراردادي در مورد حمل و نقل شهر تهران مطالعاتي را با نام سابق خود « سوفرتو » انجام داده است و شركت مترو نيز به دليل رعايت پيوستگي اين مطالعات از همان مشاور درخواست كرد تا مطالعات خود را كامل كند.
وي يادآورشد : طبق بررسي هاي سيسترا و دفتر شركت مطالعات جامع حمل و نقل شهري و در جدول برنامه ريزي شده آن براي سال 1409 چهار خط تندرو مترو كه به شهرهاي اقماري وصل مي شود بايد 2 5 ميليون سفر و خطوط داخل شهري هم بايد هفت ميليون و 300 هزار نفر سفر را انجام دهد . در اين بررسي براي اتوبوس نيز جابجايي 5 5 ميليون سفر در روز پيش بيني شده است .
مديرعامل متروي تهران تاكيد كرد : اين مطالعات با توجه به آنچه در مجلس شوراي اسلامي به تصويب رسيده كاملا قانوني و اگر كسي معتقد است كه اين مطالعات اشتباه بوده مطالعات خود را ارائه دهد و بگويد آن را از طريق كدام مشاور تهيه كرده كه مي تواند اطلاعات ما را نفي كند!
وي اضافه كرد : در اين مطالعات همچنين توان نقدينگي شهر تهران مورد بررسي قرار گرفته و تاكيد شده كه توان اقتصادي تهران اجازه اجراي چنين پروژه اي را مي دهد . از سوي ديگر تاكيد شده كه چنانچه نيم تا 1 3 دهم درصد توليد ناخالص داخلي به پروژه هاي مترو اختصاص پيدا كند اين برنامه ها در حالت سريع تا سال 1404 و به شكل آهسته تا سال 1409 انجام خواهد شد .
آيا مترو منابع درآمدي ديگري هم دارد
هاشمي گفته هاي حاج نصرالهي دبير سابق شوراي عالي ترافيك در مورد قيمت تمام شده مترو را نتيجه بي اطلاعي دانست و گفت : تا قبل از سال 1379 كه مترو به زيرمجموعه شهرداري تهران واگذار شد بخش بسيار ناچيزي از هزينه هاي مترو توسط فروش مازوت پالايشگاه اصفهان تامين مي شد و از آن سال به بعد اين درآمدها نيز كنار گذاشته شد و از معدن سنگ كلاردشت هم درآمدي نداشته ايم و اين معدن براي ما فقط هزينه بوده است !
وي توضيح داد : مترو از همان ابتدا يك شركت درآمدزا نبوده ; اما با اين حال چه در آن زمان و چه در شرايط فعلي منابع درآمدي آن از محل شهرداري و دولت كاملا مشخص است . متاسفانه برخي به دنبال اين هستند كه بگويند مترو منابع درآمدي ديگري هم دارد و در نتيجه قيمت تمام شده پروژه هاي آن با واقعيت تطابق ندارد.
وي گفت : در گذشته قرار بود مترو از طريق فروش سنگ معدن كلاردشت درآمدي را براي خود كسب كند; اما از آنجايي كه سودآوري چنين پروژه هايي نيازمند حداقل 10 سال زمان است با ورود من به شركت مترو اين معدن در ازاي بدهي ها به تامين اجتماعي به اين سازمان واگذارشد و لذا براي مترو درآمدي ايجاد نكرد.
وي ادامه داد : در اواخر جنگ تحميلي كه من در آن زمان فقط عضو هيات مديره شركت مترو بودم قيمت دلار هفت تومان بود و صرف نمي كرد كه نفت كوره هاي مازاد پالايشگاه ها صادر شود و در عين حال موضوع تهديد به آتش سوزي اطراف پالايشگاه ها هم مطرح بود و موارد آتش سوزي مازوت هاي اطراف پالايشگاه ها ديده شده بود; حتي در برخي از موارد افراد ضد انقلاب اقدام به آتش زدن عمدي اين مازوت ها كرده بودند. از سوي ديگر وزارت نفت در مقابل فروش اين مازوت ها و ارائه ارز آن به بانك مركزي مبلغ ناچيزي دريافت مي كرد; به همين دليل تصميم گرفته شد كه شركت مترو اين فرآورده ها را به طور مستقيم به فروش برساند و پول آن را مستقيما سرمايه گذاري كند; اما اين روند تا دو سال پس از مسئوليت من در مترو ادامه داشت و پس از آن ديگر اين اقدام صورت نگرفت و كل اين مناسبت ها جمع شد.
به گفته هاشمي اگر در آن زمان ارز براي صنعت 60 تومان بود شركت مترو از طريق فروش اين مازوت ها ارز 45 تا 50 توماني را به دست مي آورد و با اين درآمد كه در مجموع درآمد ناچيزي بود براي خريد ماشين آلات ساختماني مورد نياز مترو استفاده مي كرد; زيرا كه در آن زمان هم مشكل تامين ماشين آلات براي پيمانكاران وجود داشت . در مقابل قيمت تمام شده پروژه هاي مترو در آن زمان عدد قابل توجهي نبود و مي توان گفت كه اين حرف ها در مورد درآمده هاي مترو از نوع همان سفسطه هايي است كه براي ايجاد مشكل در مديريت ساخت مترو در تهران تا به حال بوده است .
وي تصريح كرد : چه در حال حاضر و چه در گذشته مترو همواره مورد حسابرسي دقيق سازمان حسابرسي و رسيدگي هاي ديوان محاسبات و بازرسي كل كشور در مواردي كه مطرح شده بوده است و مقدار بودجه داده شده به مترو درآمدها و هزينه هاي آن به شكل شفاف مشخص است .
در قراردادهاي جديد تورم هم محاسبه مي شود

مديرعامل متروي تهران ادامه داد : در گذشته هزينه هاي ساخت وساز مترو پايين بود و به همين دليل قيمت تمام شده هر كيلومتر مترو با محاسبه تمام تجهيزات كمتر از 30 ميليون دلار بود; اما در حال حاضر به دليل آن كه تورم در ساخت وساز به سالانه 15 تا 20 درصد رسيده است مشكلات ما چند برابر شده به عبارتي در گذشته قيمت ساخت وساز مترو50 درصد و هزينه تجهيزات 50 درصد بود اما در حال حاضر اين روند بر عكس شده و قيمت تمام شده هر كيلومتر پروژه هاي مترو حدود 40 ميليون دلار است كه نسبت ساخت به تجهيزات 60 درصد به 40 درصد رسيده است .
وي گفت : در آخرين قرارداد مترو كه مربوط به خط هفتم مترواست قيمت پروژه بر اساس تورم محاسبه شده است . در اين قرارداد كه و با شركت سپاسد منعقد شده تمام هزينه هاي تملك و رفع موانع تاسيساتي و ترافيكي هم محاسبه شده و بدين ترتيب EPC به شكل مبلغ كل قرارداد حدود 40 ميليون دلار به هر كيلومتر است .
وي تصريح كرد : برنامه ريزان كشور و مديران وزارت كشور از جزييات اين مسايل آگاه هستند چراكه بر همين اساس بودجه مترو را تعيين مي كنند. البته ما به خوبي مي دانيم كه برخي با گران نشان دادن قيمت مترو مي خواهند اعلام كنند كه قيمت تمام شده منوريل كمتر است ; در صورتي كه هر يك از اين دو قيمت موانع خاص خود را دارد و اصولا قيمت يك سيستم حمل ونقل بر اساس ظرفيت آن مشخص شود. بررسي هاي جدي نشان مي دهد كه قيمت هر ظرفيت ايجاد شده در متروي تهران كمتر از يك هزار دلار ولي در منوريل بيشتر از 2500 دلار است .
وي خاطرنشان كرد : مترو براي خريد تجهيزات و بخش هاي ديگر پروژه ها مشاوران خارجي و ايراني خاص خود را دارد و قراردادهاي خود را بر اساس سرفاصله دو دقيقه تنظيم مي كند و حتي در حال حاضر ايستگاه هاي مترو بر اساس سرفاصله 1 5 دقيقه خدمت رساني مي كند.
هاشمي در ادامه نكاتي را در مورد تامين تجهيزات مترو و در نتيجه تاثير آن در تضمين سرفاصله قطارها اشاره كرد و افزود : سيستم برق رساني در ايستگاه هاي مترو طوري طراحي شده كه در حال حاضر بيشتر از نيازمان برق داريم و شبكه را طوري طراحي كرده ايم كه برق فشار LPS براي نياز خطوط جديد هم فضاي كار داشته باشيم . همچنين در داخل تونل هاي مترو نيز پست هاي يكسوكننده و پست هاي ضعيف براي برق فشار قوي و ضعيف و همه آن ها بر اساس اعزام دو دقيقه يك قطار طراحي شده اند. درعين حال ترمزهاي « ري جنريتيو » (ترمزهايي كه در هنگام ترمز از قطار برق توليد و به ريل كناري آن منتقل مي كند) در قطارهاي جديد مترو نصب شده اما متاسفانه در حال حاضر به دليل تعداد كم قطارها اين برق توليد شده هدر مي رود. در واقع برق موجود در مترو زياد است ; اما واگن كم داريم .
وي ادامه داد : با فرض اين كه چنين گفته هايي در مورد مترو بر اساس تخطئه نباشد اين دوستان مي توانند خيلي راحت از طريق تعامل چنين مشكلاتي را حل كنند و بهتر است به جاي مطرح كردن اين موارد با مردم بيايند و سعي كنند اگر كمبودي وجود دارد برطرف شود.
وي ادامه داد : شركت مترو هر كيلومتر تونل مترو را با 10 ميليارد تومان و ايستگاه ها را با 12 ميليارد تومان مي سازد و بعد قطارها را بر اساس سرفاصله چهار دقيقه حركت مي خرد و قطعا به دنبال حداكثر بهره برداري از آن است ; چرا كه دلمان بيشتر از ديگران براي نتيجه كار مي سوزد; لذا كم كم به سمت خريد قطار براي فاصله زماني دو دقيقه مي رويم .
جابجايي 1 5 ميليارد مسافر بدون كشته
مدير عامل شركت مترو افزود : در عين حال در متروي تهران سيستم كنترل « سيگنالينگ » را تعبيه كرده ايم تا بدين ترتيب قطارها با هم برخوردي نداشته باشند. اين سيستم يكي از پيشرفته ترين سيستم هاي روز اروپاست كه توسط شركت « بمبارديه » انجام شده است .
وي ادامه داد : سر فاصله 3 5 دقيقه در مترو تهران محقق شده و در برخي مواقع كه به فاصله دو دقيقه يك قطار رسيده ايم هيچ تصادفي نداشته ايم و در سال هاي گذشته كه 1 5 ميليارد نفر جابجايي مسافر داشتيم حتي با يك كشته هم مواجه نبوديم و چند مورد (سيستم اتوماتيك ترمز قطارها) بوده است . از سوي ديگر هر يك ATP محدود حادثه تلاقي قطارها به دليل خاموش بودن سيستم براي اعزام قطارها در سرفاصله هاي مورد نظر پيش بيني TWC و CAD ازخطوط توسط شبكه مركزي جداگانه كنترل مي شود و سيستم شده است .
وي در بخش ديگري از گفته هاي خود در مورد سرفاصله دو دقيقه يك قطار هم اظهار كرد : در هيچ جاي دنيا در ابتدا خريد واگن بر اساس سرفاصله دو دقيقه صورت نمي گيرد و معمولا با سرفاصله چهار تا شش دقيقه است چرا كه هيچ يك از خطوط در ابتداي كار آن قدر مسافر ندارد كه قطارها با سرفاصله دو دقيقه فعال شوند . در حال حاضر نيز در كل 100 كيلومتر متروي تهران فقط در ساعات پيك مشكل و فشار داريم كه آن هم با ورود قطارهاي جديد برطرف مي شود.
وي اضافه كرد : در قراردادهاي جديد سرفاصله قطارها بر اساس دو دقيقه يك قطار تنظيم شده است . همچنين بخشي از قطارهاي تهران ـ كرج تا آبان و آذر ماه سال جاري وارد شبكه و قطارهاي متروي تهران نيز تا پايان سال به مرور وارد شبكه مي شوند. در عين حال اين قطارها از لحاظ ظاهري بسيار زيباتر از قطارهاي فعلي هستند.
مديرعامل متروي تهران اظهاركرد : يكي از دلايلي برخي اظهارات در مورد ضعيف بودن مطالعات سيسترا مبلغ كم قرارداد آن (800 ميليون تومان ) بوده است اما اين مساله به معني خوب نبودن اين مطالعات نيست بلكه سيسترا قبلا با نام « سوفرتو » در ايران كار كرده است وبه همه شرايط خطوط حمل ونقل شهرتهران آشنايي دارد . مطالعات سيسترا در 13 جلد و با پشتوانه 100 جلدكتاب تهيه شده است .
وي با بيان اين كه اين مطالعات در حال حاضر در مركز اسناد مترو موجود است افزود : در سال 52 قراردادي براي مطالعات حمل و نقل و ترافيك با اين شركت منعقد شده و در سناريوهاي آن سه سيستم حمل ونقل براي شهر تهران پيشنهاد شده كه در بين آن سيستم تراموا BRT « خيابان مترو » با هفت خط مترو جز پيشنهادات اصلي بوده و در اين پيشنهادات محل اتصالات مترو و نوع قطار خطوط و حتي يك خط منوريل نيز پيش بيني شده است .
ماجراي قطار هوايي
هاشمي در پاسخ به سوالي در مورد توافقات مربوط به خطوط هشت و 9 مترو با شوراي عالي ترافيك تصريح كرد : جلسه اي در جهت حل اختلافات در دفتر مهندس چمران برگزار و تصميم گرفته شد تا گروهي از نمايندگان دو طرف مسيرهاي مختلف را براي قطار هوايي بررسي كنند و اين موضوع مورد بحث قرار گرفت كه قطار مترو بر روي پل احداث شود.
وي خاطرنشان كرد : تنها فرق پل قطار مترو و پل منوريل سايه اي است كه روي زمين مي اندازد; چراكه حتي چرخ هاي قطار مترو در مدل هاي جديد مي تواند لاستيكي باشد. در قالب اين كار گروه بررسي هايي صورت گرفت و مشخص شد كه در كدام مناطق مي توان مترو را روي پل هوايي احداث كرد; اما در همان مطالعات هم حرفي از منوريل زده نشد.
وي با اعلام اين مطلب كه برخي از ديدگاه ها پيشنهاد مونوريل با عبور از پل سيد خندان را مطرح كرده بودند گفت : در همان زمان اعلام كرديم كه شركت مترو مي تواند خط هشت و 9 را از شهرك المپيك تا شيخ بهايي از روي زمين عبور دهد و از آن جا به بعد به خاطر وجود دكل هاي برق و برخي موانع ترافيكي احداث مترو روي زمين به صلاح نيست و بايد از زير زمين ادامه مسير دهد. اين نتايج در همان جلسه به تصويب رسيد; اما بعد در شوراي عالي ترافيك كار خودشان را كردند و اسم اين خط را قطار هوايي گذاشتند و كنارش در داخل پرانتز نام مونوريل را آوردند.
وي گفت : در اين مصوبه جمله ظريفي قيد شده و آمده كه منوريل بايد متكي بر مطالعات فني باشد. به عبارتي مسئولان شوراي عالي ترافيك خواستند به شكلي ظريف از اين مساله عبور كنند. به همين دليل در متن اين مصوبه تاكيد شد اين طرح بدون مطالعات فني قابليت اجرا ندارد.
هاشمي با بيان اين مطلب كه تهيه كنندگان اين مصوبه با ظرافت خاصي از اين طرح عبور كرده اند به ايسنا گفت : حدود شش ماه است كه متروي تهران مطالعات فني اين پروژه را شروع كرده و تقريبا تمام شده است .
وي گفت : در فاز يك مطالعات خط 9 مترو 18 كيلومتر خط مترو داريم كه 12 كيلومتر آن بايد روي پل (از المپيك تا شريعتي و سيدخندان ) اجرا شود.
وي در ادامه با نشان دادن نمونه هايي از پل هاي قطار مترو در دبي گفت : پل هاي ساخته شده براي قطار مترو در ايران به دليل احتمال زلزله هاي هفت يا هشت ريشتري با سازه اي بسيار ضخيم و محكم طراحي و ساخته مي شوند; اما در كشورهايي مانند دبي با ظرافت و زيبايي بيشتري همراه است زيرا كه احتمال زلزله در آنجا بسيار ضعيف است و سابقه زلزله قوي نداشته اند.
مديرعامل متروي تهران گفت : مطالعات پروفيل خطوط هشت و 9 تمام شده اما عجله اي براي ارائه اين مطالعات به شوراي شهر تهران نداريم ; چرا كه در حال حاضر پولي براي ساخت آن وجود ندارد و منتظر مي مانيم تا اين مطالعات كاملا پخته شود. از سوي ديگر طبق اطلاعي كه داريم شوراي شهر تهران در مورد قطار هوايي نظر خاصي اعلام نكرده است .
وي در عين حال از مذاكره با سيسترا براي اجرايي كردن 12 كيلومتر پل هوايي خطوط هشت و 9 مترو خبر داد و اظهار كرد : شركت سيسترا در بين 15 طراح بين المللي حمل و نقل عمومي مطرح با 196 ميليون دلار قرارداد در رتبه اول قرار دارد .
هاشمي در ادامه با اعلام اين خبر كه نامه پيشنهاد برداشت مترو از حساب ذخيره ارزي 26 خرداد ماه به دولت رسيده است گفت : در صدد ملاقات با معاون اول رئيس جمهور در اين زمينه هستيم .
وزارت كشور بايد به تعهدات دولت در قبال مترو پايبند باشد
برخي از مصوبات فصل الخطاب است و نبايد خلاف آن را خواست
حرفهاي برخي مديران وزارت كشور از حرفهاي مسئولان سه قوه سياسي تر است
اگر با پول اضافي نفت مترو ساخته نشود چه اقدام ديگري مي توان كرد !
بااعتبارات براي ساخت سالانه 3 كيلومتر مترو بايد 300 سال صبر كنيم
علت عقب ماندن برنامه هاي توسعه مترو نگاه سياسي برخي آقايان است
قرارداد ساخت خط هفتم مترو با « سپاسد » منعقد شده است .
با 1 5 ميليارد مسافر جابجا شده در سالهاي گذشته يك كشته هم نداشتيم
هيچكس نمي تواند ارقام را با يك تلفن عوض كند
يکشنبه 23 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايتنا]

[مشاهده در: www.itna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 3764]