گفت‌وگو با رضا ويسه، رئيس سابق سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران؛صنعتگر را آزاد كنيد - علي دهقان

واضح آرشیو وب فارسی:فارس: گفت‌وگو با رضا ويسه، رئيس سابق سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران؛صنعتگر را آزاد كنيد - علي دهقان

فردا روز صنعت است. روزي كه شايد شما نيز جاي آن را در روزشمار خود نشانه‌گذاري كرده باشيد. البته بدون تعارف بايد گفت كه صنعت در اين ديار تلخ‌ترين روزگار را در تاريخ اقتصادي، از آن خود كرده است؛ چون از هنگامه صنيع‌الدوله‌ها تا به امروز همواره صنعتي‌ها طعمه حلقه‌هايي بوده‌اند كه خلقت را در انديشه انسان صنعتي تاب نمي‌آوردند. بهترين نمونه اين ماجرا نيز فرو غلتيدن صنعت در روزگاري است كه مي‌گويند توليدگران حرف نخست را در مدار پديده‌اي به نام اقتصاد مي‌زنند. كلا‌م كوتاه است در اين روز نه‌چندان پر فروغ صنعت كه با عكس يادگاري مديران دولتي آغاز مي‌شود و با شوخي‌هاي نه‌چندان جذاب مديران دولتي براي يك سال آينده ياد صنعتي‌ها يا همان آفريدگاران اقتصادي به بايگاني فرستاده مي‌شود.

براي بزرگداشت اين روز با رضا ويسه، رئيس سابق هيات عامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع گفت‌وگو كرديم. بر او تاختيم، چون مديران دوران اصلا‌حات، امروز در كنار تشكيلا‌ت اقتصادي دولت نهم به واقع صاحبان ديوار كوتاهي هستند كه مي‌توان تمام مصيبت‌هاي اقتصادي را با آنها تقسيم كرد. در دوران ويسه نيز مثل اكنون (اما نه با چنان بينش نفتي كه حالا‌ تار و پود اقتصاد را در مي‌نوردد) دولتي‌ها صاحب بخش بزرگي از اقتصاد بودند و ويسه اين درد را ضعف اصلي اقتصاد ايراني مي‌داند. دردي كه شايد روزگاري، اميدي براي بهبودي آن وجود داشت ولي شرايط دولت مداري اكنون اقتصاد ايراني كار را به جايي رسانده است كه تا روي زمين سر خورده است. گفت‌وگو با رضا ويسه را بخوانيد. در دوران رهبري او بر امپراطوري صنعت ايران اگر هر عيبي وجود داشت هرازگاهي اين تمثيل روي بولتن‌هاي سازمان گسترش نقش مي‌بست كه بايد انسان را در اقتصاد باور كرد. فقط انسان و كرامت او. متن اين گفت‌وگو در ادامه آمده است. ‌

شما در فرآيند صنعت ايراني تجارب زيادي داشته‌ايد. به‌عبارتي حوزه‌هاي مختلف صنعتي را تجربه كرده‌ايد. براي شروع بحث در مورد صحبت كنيد. آيا مي‌توان به اين مفهوم (صنعت ايراني) معتقد بود؟

قطعا لغت درستي است، زيرا نزديك به سه دهه صنعت در ايران با شرايطي درگير بوده كه خاص و ويژه كشور ما است. صنعت ايران در جنگ، تحريم و عدم همكاري‌هاي بين‌المللي شكل گرفته و به اينجا رسيده است. لذا اين شرايط ويژه براي كشور و ملت ما محسوب مي‌شود و مي‌توان از لفظ صنعت ايراني استفاده كرد. براي تحليل اقتصاد صنعتي بررسي محورهاي اساسي كه منجر به توسعه گروه‌هاي صنعتي مي‌شود بسيار اهميت دارد. از اين منظر، ابتدا بايد بازار تقاضا را روي ترازو قرار داد. بدون چنين بازاري عرضه معنا ندارد، دوم تكنولوژي است، بايد صنعت را شناخت و با فناوري به آن رسيد. سوم سرمايه است، براي ايجاد هر شكلي از صنعت منابع مالي نياز است كه بتواند صنعت را شكل دهد. محور بعدي مديريت است. مديريت صنعتي متناسب با پيچيدگي و تخصصي كه آن صنعت لا‌زم دارد بايد مورد استفاده قرار بگيرد و وجود داشته باشد. ديگري نيروي انساني متخصص و ماهر است كه شايد بتوان گفت سرمنشا تمام عوامل ديگر است. كشور ما پتانسيل خوبي براي مصرف كالا‌هاي صنعتي داشته و دارد ولي اين حدي دارد. وقتي عرضه از تقاضا پيشي بگيرد زمان نابود شدن صنعت فرا رسيده است زيرا ديگر نمي‌توان رشد صنعتي را افزايش داد. در اين شرايط يا بايد نيازهاي جديد ايجاد كرد، يا بايد بازارهاي جديد به‌وجود آورد و مسير توسعه را ادامه داد. بنابراين، عواملي كه مطرح شد عوامل كليدي هستند كه بايد براي تك‌تك آنها برنامه‌ريزي شود. مجموعه اين عوامل اگر هماهنگ با هم حركت كنند توسعه صنعتي مي‌تواند اتفاق بيفتد، زماني‌كه ما در صنعت خودرو فعاليت داشتيم، مجبور بوديم كه عوامل محيطي را فقط براي صنعت خودرو بررسي كنيم. در سال 70-1369 در برنامه اول توسعه اين كار را شروع كرديم. در آن زمان صنعت خودرو وزني نداشت، پيكان و رنو 5 توليد مي‌شد آن هم در حد سالي 10 الي 15 هزار دستگاه، تالبوت تعطيل شده بود و شركت پژو گواهي محركه پژو 504 را مي‌داد. روي آن اتاق پيكان را گذاشتند با ارزبري 7 هزار و 500 دلا‌ر براي هر خودرو. يعني مي‌توان گفت نه سازمان مهندسي، نه تكنولوژي، نه سرمايه و نه نيروي انساني هيچ‌كدام در سطح معقولي وجود نداشت؛ ولي پتانسيل بازار را در اختيار داشتيم چون بعد از جنگ مدت زيادي خودرو توليد نشده بود. خودروهاي داخل جاده‌ها مستهلك شده بودند و از همه مهم‌تر كشور با رشد جمعيت بسيار بالا‌يي مواجه بود. از آن طرف دولت نيز تصميم داشت تا بعد از جنگ براي مردم رفاه اجتماعي به‌وجود بياورد. اين يك موقعيت استثنايي بود، البته وضع واردات هم خوب بود و حجم زيادي خودرو وارد كشور مي‌شد. در سال‌هاي 70، 71 و 72 بيشترين حجم واردات خودرو طي تاريخ بعد از انقلا‌ب ثبت شده است، در آن فضاي رقابتي بسيار سنگين كه بايد با خودروهاي وارداتي (آن هم با دلا‌ر 70 توماني يا 80 توماني) رقابت مي‌شد، اين برنامه‌ريزي صورت گرفته بود. ما با توجه به تجزيه و تحليل در عوامل محيطي، توانايي‌ها و امكانات كشور يك برنامه‌ريزي استراتژيك در ايران‌خودرو داشتيم كه طبق آن اول بايد پيكان 1600 توليد مي‌شد، بعد پژو را كه در حد كمي مونتاژ مي‌شد به خودكفايي برسانيم و بعد هم به سمت طراحي و توسعه و ايجاد فضاي مناسب براي كارهاي مهندسي محصولا‌ت حركت كنيم. كار بر اين اساس آغاز شد و خوشبختانه پيكان در اواخر سال 71 وارد بازار شد با توليد بسياركم و تعداد زياد قطعاتي كه از خارج تهيه شده بود. همزمان بايستي منابع مالي تامين مي‌شد. در آن زمان منابعي به جز پول خريداران كه به صورت پيش‌فروش دريافت مي‌شد، وجود نداشت. به همين خاطر اين پيش‌فروش‌ها در صنعت خودرو نقش كليدي داشت يعني نقش اصلي براي توسعه صنعت خودرو را خريداران و مصرف‌كنندگان برعهده داشتند. از آن طرف دولت در سال 71 طرح خودرو را به مجلس برد و تصويب شد كه بسيار موثر بود و با تعرفه حمايتي براي خودكفايي مزيتي ايجاد كرد. عامل ديگري كه در كنار اين عوامل نقش داشت، مديريت پيمانكاري جهت استفاده و بهره‌گيري از امكانات كشور براي صنعت قطعه‌سازي بود. محوريت اصلي اين دوره خودكفايي بود ولي تا اين خودكفايي شكل بگيرد ما بايد تمام پتانسيل‌هاي موجود كشور را در ارتباط با كارگاه‌هاي كوچك و بزرگي كه كار صنعتي مي‌توانستند انجام دهند، شناسايي مي‌كرديم و با آنها وارد مذاكره مي‌شديم تا اينها قطعات خودرو توليد كنند.

چرا آن موقع به مونتاژ فكر نكرديد؟ بسياري معتقدند مونتاژ مي‌تواند شروع خوبي براي صنعتي شدن باشد، وقتي هيچ چيز وجود نداشت از مونتاژ شروع مي‌كرديد؟

مونتاژ ارزش افزوده ندارد. ما بايستي كاري مي‌كرديم كه ارزش افزوده به‌وجود آوريم. همين ارزش افزوده مي‌تواند صنعت را پايدار كند.

ولي شايد به انحصار صنعتي كه امروز خودروسازها نماد آن هستند نمي‌رسيديم؟

اگر فرض بگيريم ما 405 را فقط مونتاژ مي‌كرديم، 2 اتفاق مي‌افتاد؛ يكي اينكه مونتاژ شكل كاملي براي صنعت نبود، قطعات وارد مي‌شد و بايستي حجم زيادي ارز كشور را براي واردات قطعات خودرو به خارج مي‌فرستاديم، دوم اينكه نمي‌توانستيم سازمان مهندسي ايجاد كنيم. به‌خاطر اينكه فعاليت مهندسي توسط كساني انجام مي‌شد كه خودرو را مي‌ساختند و براي ما مي‌فرستادند. اين صنعت نمي‌توانست صنعتي باشد كه بعد براي ما درآمد كسب كند.

يعني نمي‌توانستيم مونتاژ كنيم و بعد به نحوي آن را به توليد مولد و فعاليت صنعتي بومي تبديل سازيم؟

ما دو نوع درآمد داريم؛ يكي درآمد ناشي از صرفه‌جويي ارزي است كه با خودكفايي به‌دست مي‌آيد و ديگر درآمد صادراتي است كه اگر در داخل توليد نكنيم چيزي براي صادرات وجود ندارد. اگر مي‌خواستيم خودرو مونتاژ كنيم و بعد به صادرات برسيم زيان مي‌كرديم. هزينه مونتاژ طبق يك استاندارد 14 درصد بود و هزينه پكينگ را با مونتاژ اگر جمع مي‌كرديم و مي‌خواستيم خودروي توليدي را صادر كنيم حدود 8 درصد گران‌تر تمام مي‌شد يعني به‌طور حتم در فرآيند مونتاژ براي صادرات زيان مي‌كرديم. به همين دليل در ابتدا خودكفايي در راس اهداف قرار گرفت يعني قطعه‌ساز به‌وجود بياوريم، نظام‌مهندسي شكل دهيم و نيروي انساني متخصص تربيت كنيم.

يعني به سمتي رفتيد كه در واقع نياز داخلي را با توليد داخلي تامين كنيد حالا‌ با هر استاندارد كيفي كه باشد؟

خير، ما معتقد بوديم كه بايد صنعت خودرو را به‌وجود بياوريم نه اينكه نياز داخلي را تامين كنيم. براي به‌وجود آوردن صنعت خودرو آن 5 عاملي كه ذكر كردم بايد شكل بگيرد. ما مطالعات زيادي داشتيم تا بدانيم محوريت توسعه صنعت در كشور را روي چه چيزي قرار دهيم. به اين نتيجه رسيديم توليد محصولا‌تي كه نياز روزمره مردم را تامين مي‌كند و از اين جهت مي‌تواند مزيت ايجاد كند، بايد محور توسعه صنعتي قرار بگيرد. در اين گروه از كالا‌ها خودرو نخستين محصول مورد نظر است زيرا بعد از مسكن هر كسي بنيه مالي پيدا كند اول خودرو مي‌خرد. كشوري كه جمعيت آن به سمت 80 ميليون نفر مي‌رود، بايد در خيابان‌هايش 10 تا 12 ميليون خودرو وجود داشته باشد در حالي‌كه هيچ چيز نداشتيم، چنين نيازي يا بايد با واردات رفع شود يا به مردم بگوييم خودرو نداشته باشيد كه غيرممكن بود، پس بالا‌جبار همانطور كه مردم مسكن، مدرسه و بهداشت مي‌خواهند، خودرو هم مي‌خواهند و بايد تامين شود. دوم اينكه اين حجم خودرو نمي‌توانست از خارج وارد شود، چون واردات يك ميليون خودرو در سال برابر با 15 ميليارد دلا‌ر از وجوه ارزي كشور بود. از ديد برنامه‌ريزان استراتژيك (كه در حقيقت ما برنامه‌ريزي مي‌كرديم) يكي از محورهاي اساسي توسعه صنعت، گسترش صنعت خودرو بود. در كشورهاي صنعتي دنيا هم اين نگاه وجود دارد يا اگر صنعت خودرو در سكوي اول نباشد، در سكوي دوم يا سوم صنعت است. خيلي‌ها مونتاژ را رها كرده‌اند ولي توليد صنعتي خودرو را خير.

در واقع خاستگاه مزيت اصلي توسعه صنعتي را در صنعت خودرو تعريف مي‌كنيد؟

در همه جاي دنيا اگر به صورت تاريخي نگاه كنيد همين بوده است. البته نفت و گاز نيز مزيت استراتژيك ما است، در واقع صنعتي كه همواره در برنامه‌ريزي استراتژيك مهم‌تر از خودرو بوده، صنعت نفت و گاز و پتروشيمي است. ما چون در بخش صنعت خودرو بوديم اين بخش را مديريت مي‌كرديم. در بحث برنامه‌ريزي استراتژيك بايد يك برنامه 10 ساله مي‌نوشتيم، در برنامه 10 ساله اول خودكفايي بود، شبكه‌هاي مهندسي، طراحي، بخش‌هاي تحقيقات و پژوهشي براي توليد قطعات ايجاد مي‌شد. بعد مرحله تغييرات براي بالا‌ بردن كيفيت، كاهش سوخت، افزايش ايمني و تنوع ظاهر مورد نظر بود. مرحله بعدي طراحي كامل بود كه بتوانيم خودرويي را با برند ملي طراحي و توليد كرده و به بازار جهاني بدهيم. تا اين زيرساخت‌ها به‌وجود نمي‌آمد، نمي‌توانستيم صادرات داشته باشيم، اين دوره، دوره 10 ساله بود. ‌

در كشورهاي توسعه‌يافته، صنعت خودرو از ابتدا براساس پتانسيل بازار بيرون تعريف مي‌شود و شكل مي‌گيرد اما به‌نظر مي‌رسد در‌ ايران صنعت خودرو تنها براساس پتانسيل بازار داخل و استفاده از ظرفيت بازار داخل به‌وجود آمده است. اين نگاه در نهايت به انحصار و بستن درهاي ورودي بازار مي‌رسد؟

خير، در برنامه 10 ساله به اين توجه شده بود كه بايد اول نياز داخل مرتفع شود چون بازار نمايي از يك اتفاق ناعادلا‌نه بود. مردم براي خريد خودرو ثبت‌نام مي‌كردند و 2 سال و نيم در نوبت مي‌ماندند. تا زماني‌كه اين صف از بين نمي‌رفت، نمي‌شد از تعادل بازار سخن گفت. بعد از رفع اين مانع نوبت به صادرات مي‌رسيد. من هميشه به قطعه‌سازان داخلي مي‌گفتم، شما بدانيد صادرات يك شعار است مگر اينكه مصرف‌كننده داخلي را راضي كنيد، يعني هر زمان بتوانيد نياز مصرف‌كننده داخلي را برطرف سازيد، مي‌توانيد مصرف‌كننده خارجي را هم راضي كنيد. پس استراتژي ما استراتژي تكامل و توسعه بود، نه استراتژي بازار داخلي و فقط خودكفايي، ما بايستي شرايط را فراهم مي‌كرديم تا به جايي برسيم كه خودرو با برند ملي داشته باشيم، ساخت داخلي آن كامل باشد، سازمان مهندسي بتواند آن را طراحي كند و تغييرات اعمال شود به‌نحوي كه ابعاد آن مطابق استانداردهاي جهاني باشد و از نظر قيمتي هم با معيارهاي واقعي برابر باشد. از هر طرف كه به اين استراتژي نگاه مي‌شود چيزي جز بستن مرزها حداقل براي يك دوره 10 ساله نداشته است. ‌

آيا رفع نياز داخل به هر قيمت در شروع كار معنايي جز اين دارد؟ البته همچنان سياست بستن مرزها براي خودروسازان وجود دارد.

وظيفه ما اين بود كه براساس قانون به سمت جهاني‌سازي صنعت خودرو برويم و متوجه شديم مي‌توان اين كار را انجام داد، بنابراين شعار ما جهاني‌سازي صنعت خودرو شد. يعني در بازار جهاني فروش داشته باشيم، ما بايد بتوانيم با رقباي خارجي رقابت كنيم و بازار را از دست آنها بگيريم. بازار دادني نيست، گرفتني است. تا قيمت، كيفيت، مدل و تكنولوژي ما مناسب نباشد و در سطح جهاني نباشد، نمي‌توانيم در بازار جهاني حضوري موفق داشته باشيم.

آيا تا به اين سطح برسيم، بايد در بازار داخلي از رقابت با محصولا‌ت خارجي پرهيز كنيم؟ اين پرسش را از اين جهت پرسيدم كه به نظر مي‌رسد جرقه صنعت خودرو با نگاهي غير از اين زده نشده است.

خير، اين كاملا‌ غيرواقعي است. قانون خودرو، قانون حمايت از ساخت داخل بود. قانونگذار هم مي‌دانست اگر از اين صنعت حمايت نكند، نمي‌تواند در اين مسير توسعه به نتيجه برسد. ما بر مبناي قانون برنامه‌ريزي كرديم. تا سال 1372 واردات خودرو آزاد بود بعد از آن هم كسي جلوي آن را نگرفت. يك بحث، بحث تعرفه است كه در همه جاي دنيا سياستگذاران تعرفه مي‌گذارند تا از صنعت‌شان حمايت كنند، يك بحث هم بحث ممنوعيت است، علت اينكه از سال 73 ممنوعيت واردات انجام شد به‌دليل اين بود كه پولي نبود، كشور از لحاظ ارزي مشكل داشت، دلا‌ر هم از 70 تومان به 110، 130 تومان و يكدفعه به 790 تومان پرش كرد، دولت محدوديت مصرف ارز گذاشت و هر كس مي‌خواست بايد از قانون مركزي مجوز بگيرد. در مورد خودرو كشور در‌آمد ارزي نداشت. اگر يك فرصت طلا‌يي پيش ‌آمده، چرخ اقتصاد حركت كرده و امروز به اينجا رسيديم نبايد همه تقصيرها را به پاي صنعت خودرو نوشت. اين فرصتي بوده براي صنعت خودرو و قطعه‌سازي كه كشور آن را به‌وجود آورد. ما مي‌توانيم افتخار كنيم كه از اين فرصت طلا‌يي استفاده كرده‌ايم، زنجيره توليد و سازمان مهندسي شكل گرفت، 2 هزار قطعه‌ساز به‌وجود آمد و همگي در مسير رشد و توسعه قرار گرفتند و شب و روز هم تلا‌ش مي‌كردند، استانداردها رشد كرد. هر سال براي بهبود پيكان 70 الي 80 سطح تغيير ارائه مي‌شد و موتور پيكان 3 بار تغييرات اساسي را تجربه كرد. مثلا‌ موتور آن كاربراتوري بود كه انژكتوري شد و روي آن سيستم كاتاليز نصب شد. همه اين تغييرات را سازمان مهندسي و جوانان ما شكل دادند. با درآمدي كه در حقيقت با فروش پيكان داشتيم تمام اين كارها صورت گرفت. ‌

ببينيد مفهوم انحصار براي صنعت خودرو كاملا‌ مشخص است. بازار خودروي ايران حداقل 6 ميليون مصرف‌كننده دارد. با اتكا به اين رقم است كه گروهي از انحصار صنعتي خودروسازان صحبت مي‌كنند. به‌نظر مي‌رسد سود زيادي در بازار خودروي ايران نهفته است و همين مساله باعث شده است كه امروز با فاصله زياد از آن استراتژي 10 ساله همچنان توسعه صنعتي خودرو يك مفهوم كاملا‌ داخلي باشد.

به نظر من اول بايد بدانيم كه صنعت و توسعه صنعتي بدون برنامه‌ريزي متمركز شكل نمي‌گيرد و اين برنامه‌ريزي متمركز معنايش اين است كه فعاليت‌ها و اقدامات جديدي انجام شود كه قبلا‌ صورت نگرفته است. اگر انجام شده بود كه صنعتي بوديم. در مورد صنعت خودرو آن فعاليت‌هاي جديد كه صورت مي‌گيرد وسعت ملي دارد. حتي تشويق‌ها و موانع موجود براي صنعت خودرو داراي سطح ملي است.

بخش عمده شرايط صنعت خودرو را مردم تحمل كردند، پيكان سوار شدند، مشكلا‌ت آن را هم تحمل كردند تا امروز به يك سطح قابل قبول رسيدند و صاحب خودروهايي مثل سمند و 206 صندوقدار هستند كه كاملا‌ توليد داخلي است.

اما ظاهرا اين صنعت كه به كار مي‌بريد در حد استانداردهاي جهاني نيست؟

ببينيد به كسي به زور خودرو فروخته نمي‌شود. همين 90‌L جزو قرارداد است كه نصف آن صادر شود. در حقيقت استانداردهاي ما مورد قبول جهان است. سمند را مي‌پذيرند كه فروخته مي‌شود. يعني استاندارد آن مورد استقبال قرار گرفته است.

مقياس توليد در بحث صنعت عاملي است براي تخمين توسعه صنعتي؛ اينكه توليد يك ميليون خودرو در سال مي‌تواند مبناي توسعه صنعتي باشد يا نه، پرسشي جدي است. در حال حاضر بسياري از فعالا‌ن صنعت خودرو تيراژ توليد اين محصول در ايران را عاملي براي اثبات توسعه صنعت خودروي كشور مي‌دانند اما از سوي ديگر خيلي‌ها معتقدند به اين نحو نمي‌توان مبنايي براي توسعه قائل شد. گروهي از خودروسازان جهاني شايد سالي 50 هزار دستگاه خودرو توليد كنند ولي همه مي‌دانند كه توسعه صنعتي را تجربه كرده‌اند. از اين منظر صنعت خودروي كشور را چگونه تحليل مي‌كنيد؟

مقياس يا اندازه صحيح اقتصادي در توليد و صنعت اندازه‌اي است كه بتوان در آن قيمت تمام‌شده را به‌گونه‌اي محاسبه كرد كه توان رقابت با رقبا را داشته باشد. تيراژ توليد صنعت خودرو در سطح جهاني حداقل يك ميليون است (از ديد قيمت تمام‌شده.) بخش عمده قيمت تمام‌شده ما مواد اوليه و خط مونتاژ نيست بلكه طراحي است، بايد هر سال مدل جديد، با تكنولوژي و استانداردهاي جديد وارد بازار كرد. اين مساله حجم زيادي از منابع صنعت خودرو را مي‌بلعد. بايد به اندازه كافي توليد و سود داشته باشيم تا بتوان اين هزينه‌ها را جبران كرد، يعني حداقل بايد يك ميليون توليد شود تا بتواند جوابگوي چنين هزينه سنگيني باشد. اگر به يك ميليون برسيم به حداقل استاندارد جهاني دست يافته‌ايم. باز هم بايد يكپارچه‌سازي كرد، نمي‌توان در يك ميليون از 20 مدل استفاده كرد. مي‌توان فقط 2 يا 3 مدل توليد كرد به همين دليل بحث پلت‌فرم مشترك پيش آمد، به‌دليل اينكه بتوان قيمت تمام‌شده را كاهش داد و در سطح جهاني رقابت كرد، در اين حال مي‌توان خودروي متنوع توليد كرد. پلت‌فرم مشترك روي چندين مدل خودرو نشان مي‌دهد كه ظاهر همه متفاوت است ولي باطن يكسان است. چنانچه همين اتفاق افتاده، اكنون پلت‌فرم سمند و 405 مثل هم هستند با تغييراتي. رقابت در مرحله نخست در تكنولوژي و كيفيت است. از طرفي خودرو بايد جديد باشد و نمي‌تواند با استانداردهاي 10 سال قبل پشت ويترين قرار بگيرد، بايد به سمت گرفتن بازار جهاني از دست رقبا حركت كنيم.

پيشرفت خودروسازان در كشور مستلزم چه مولفه‌هايي است؟ در حال حاضر در يك نگاه كلي به دليل شرايط موجود مصرف‌كننده داخلي مجبور به استفاده از خودروهاي توليد داخل است و توليدكننده در خصوص مشتري نگراني ندارد. چون انتخابي ديگر جز خودروي داخلي وجود ندارد.

كشور ما از لحاظ سياسي و اقتصادي مورد هجوم است، ما در معرض تحريم هستيم. در معرض عدم همكاري در فناوري و تكنولوژي هستيم. دنياي صنعتي اكنون با ما رفاقتي ندارند كه هيچ، بلكه دشمني هم مي‌كنند. پس ما بايد بازار خودمان را حفظ كنيم تا بتوانيم صنعت خود را گسترش دهيم. اگر در شرايط بين‌المللي صحبت مي‌كنيد شرايط و فضاي ما هم بايد بين‌المللي باشد. در حال حاضر اين تحليل‌هاي شما در فضا، شرايط و زمان خاصي مطرح مي‌شود. زماني كه دنيا با ما دشمني مي‌كند پس ما بايد بازار داخلي خود را محكم نگه داريم و به ديگران ندهيم.

درست است. ما بايد از اين شرايط عبور كنيم اما در داخل نيز ناكارآمدي‌هاي جدي وجود دارد كه نمي‌توان از كنار آنها گذشت، فارغ از بحث دشمني، مثلا‌ پژوهاي 405 مدت زماني آتش مي‌گرفتند و خيلي از صاحبان آن كشته شده‌اند اما هنوز نمي‌توان با قاطعيت از رفع اين معضل داخلي سخن گفت. اين ناكارآمدي داخلي را چگونه تحليل مي‌كنيد؟

چون بيش از 2 سال است كه من در صنعت خودرو فعاليت ندارم و از وضعيت موجود بي‌خبرم، نمي‌توانم قضاوت كنم. درواقع اطلا‌عاتي ندارم و چون از طريق روزنامه‌ها و رسانه‌ها مطلع مي‌شوم كه چه اتفاقي افتاده است در مورد اين سوال شما نمي‌توانم نظر بدهم. ولي مي‌توانم بگويم صنعتي كه ما داريم، براي عبور از اين مسير و مرحله به يك عامل كليدي ديگر هم نياز دارد و آن هم اين است كه خصوصي شود. صنعتي كه مديريت آن وابسته به دولت است يا به هر حال دولت آن را كنترل مي‌كند مشكلا‌ت و معضلا‌ت خاص خودش را دارد. در هر صورت نظام مديريت دولتي نه بر صنعت خودرو بلكه بر تمام صنايع يك‌سري عواقب و ناكارآمدي تحميل كرده است. اين ناكارآمدي بايد از طريق منطق خصوصي‌سازي حل شود. اگر قرار است صنعت خودرو در سطح جهاني رقابت كند (چه براي رضايت بيشتري داخلي و چه براي مشتري غيرداخلي) بايستي مديريت آن غيردولتي شود. در 15 سالي كه من در صنعت فعال بودم، بسياري از صنايع كوچك هم كه صددرصد دولتي بودند به سمت غيردولتي شدن حركت كردند. بالا‌ي 50 درصد صنايع واگذار شد و 40 درصد باقي ماند. البته قرار نبود اين 40 درصد مادام‌العمر دولتي بماند. خصوصي‌سازي مي‌تواند اين ناكارآمدي را حل كند به‌نحوي كه صنعت ايران در فضاي رقابتي، بهتر حاضر شود.

اما به‌نظر مي‌رسد خصوصي‌سازي هم نمي‌تواند تا حد مورد قبولي گره‌هاي صنعتي را باز كند چون فضاي كسب و كار به‌دليل ناكارآمدي‌هاي داخلي دچار خدشه شده است. در سال‌هايي كه در سازمان گسترش بوديد شعار نوگرايي در مديريت صنعتي يا انديشه مديريت صنعتي را ارائه مي‌داديد. به‌نظر مي‌رسد اين اتفاق بايد با پشتوانه، درك ناكارآمدي‌هاي واقعي صنعت صورت گرفته باشد. چون امروز هيچ شكي باقي نمانده است كه گره اصلي صنعت همان فقدان انديشه صنعتي است. آيا واقعا اين درك حاصل شده بود؟

مي‌توانم به جرات بگويم كه 10 سال تلا‌ش‌هاي شبانه‌روزي صورت گرفت. از فرصت‌ها استفاده كرديم، همه امكانات مورد نياز هم خوشبختانه به‌وجود آمد. در فرآيند 10 ساله به اين نتيجه رسيديم كه موقعي مي‌توانيم زكات صنعتي شدن را به ملت بدهيم كه از تجربيات صنعت خودرو براي توسعه صنعت كشور (توسعه همه صنايع) استفاده كنيم. من يك كتابچه تحت عنوان توسعه پايدار در محوريت اشتغال نوشتم، در آنجا سعي كردم عوامل موثر در توسعه را مورد تجزيه، تحليل قرار دهم و بگويم چگونه مي‌توان اين مولفه‌ها را در ساير صنايع مديريت كرد. به‌نحوي كه صنايع كليدي ديگر در كشور مثل حمل و نقل ريلي، هوايي و دريايي نيز براي توسعه‌مندي مورد توجه قرار بگيرند و مثل نفت، گاز، پتروشيمي، فولا‌د، مس، آلومينيوم و حتي صنايع هايتك به‌كار گرفته شود تا در صنايع هايتك نيز توسعه داشته باشيم. نيروي انساني جوان متخصص قابل توجهي كه در كشور داشتيم مزيت استراتژيك ما بود و در حقيقت مي‌توانست محور برنامه‌ريزي باشد. محوريت اشتغال هم عبارت از اين بود كه ما اين صنايع را طوري شكل دهيم كه اولا‌ بخش خصوصي رشد كند و نه بخش دولتي. دوم اينكه اين اشتغال در نقاط محروم شكل بگيرد، نه در شهرهاي بزرگ. سوم اينكه به گونه‌اي باشد كه هر صنعتي شكل مي‌گيرد مكمل صنعت بعدي باشد و بتواند از انرژي حاصل از اين مكمل بودن استفاده كند. خيلي مهم بود تا بتوانيم در صنعت يك بافت منسجم به وجود آوريم. براساس اهدافي كه در اين كتابچه نوشته بودم قرار شد كه من به سازمان گسترش بروم و موضوع را دنبال كنم. من براي اشغال پست و مقام به سازمان گسترش نيامدم بلكه هدف ايجاد توسعه صنعتي در صنايع ديگر بود. آمدم و چند سالي كه در سازمان گسترش حضور داشتم بر اين گمان بودم كه در جبهه هستم و با اين تفكر فعاليت مي‌كردم.

به صنايع هايتك اشاره كرديد. اين نوع صنايع نشانه صنعت نوين محسوب مي‌شوند. برنامه خاص، ايده خاص يا توان خاصي براي رسيدن به آن داشتيد؟

در دنيا از سال‌هاي 85 به بعد سازمان‌هاي بزرگ جديدي بر مبناي كارآفريني خدمات شكل گرفت. قبل از آن تمام شركت‌هاي بزرگ و صنعتي و اقتصادي دنيا در انحصار عده خاصي بود و آنها نمي‌گذاشتند كه نسل جديدي وارد آن طبقه شود ولي بر مبناي خلا‌قيت و كارآفريني وقتي صنعت در حوزه هايتك گسترش يافت ديگر مثل سابق پول كارساز نبود، مغز كارساز بود و آنها نمي‌توانستند مغزها را در انحصار خود قرار دهند. به همين دليل مغزهاي آزاد شكل جديدي در اقتصاد بين‌المللي به وجود آوردند و اين شكل جديد در قالب گروه‌ها و سازمان‌هاي جديد با بدنه جوان‌هايي بين 25 تا 30 سال، بخشي از رهبري صنعت بين‌الملل را بر عهده گرفت. مايكروسافت اينگونه شكل گرفت. لذا اگر با محوريت رسيدگي به مغزها و كارآفريني و خلا‌قيت، مديريت شكل بگيرد و مجالي براي بارور شدن داشته باشد، مي‌توان كارهاي بسيار بزرگي را به خصوص در هايتك انجام داد. در حقيقت اين فلسفه وجودي توسعه هايتك بر مبناي كارآفريني در سازمان گسترش بود كه سازماندهي آن را آغاز كرديم. بر مبناي اين برنامه‌ريزي چشم‌اندازي نوشته شد كه چشم‌انداز جهاني‌سازي صنايع كشور بود. جهاني‌سازي صنايع در دو جمله هدف‌سازي شده بود: حضور در بازار بين‌المللي و رقابت با رقباي جهاني. بر مبناي اين بيان ساده يك برنامه 5 ساله و يك برنامه 10 ساله نوشته شد. برنامه 5 ساله در مجمع سازمان گسترش مصوب شد ولي برنامه 10 ساله را نگه داشتيم تا اين برنامه 5 ساله تمام شود. بعد برنامه 5 ساله دوم را آغاز كنيم. ما فكر مي‌كرديم مي‌توانيم در يك دوره 10 ساله در صنايعي كه هدف‌گذاري كرده بوديم به موفقيت برسيم و قابليت رقابت با رقباي جهاني را به دست آوريم. ‌

يعني با اتكا به توسعه صنعتي انسان‌محور؟

بله، نيروي انساني كارآفرين و خلا‌ق. متاسفانه اين دوره را بيشتر از 4 سال طي نكرديم و من بعد از 4 سال سازمان گسترش را ترك كردم ولي برنامه 10 ساله بود، اكنون هم اعتقاد دارم براي اينكه نام ايران در ليست كشورهاي صنعتي دنيا قرار بگيرد و بر اساس شاخص‌هاي بين‌المللي اعلا‌م شود كه كشور جمهوري اسلا‌مي ايران يك كشور صنعتي است، يك دوره 10 ساله بايد طي شود. بحث چشم‌انداز، برنامه‌ريزي متمركز و مديريت متمركز و يكپارچه بايد وجود داشته باشد تا حركت به سمت توسعه شكل بگيرد. در همين رابطه كل عوامل كليدي كه در دولت كار مي‌كنند (چه بخش اقتصاد، چه بخش نيروي انساني و دانشگاهي) بايد در اين برنامه حضوري فعال و مشاركتي داشته باشند، در آن صورت مي‌توان گفت كشور ما از لحاظ پتانسيل‌هاي بسيار خوبي كه در منابع، موقعيت استراتژيك و جغرافيايي و نيروي انساني دارد يك برنامه 10 ساله براي آن كفايت مي‌كند تا به نقطه قابل قبول برسد. ‌

شما از كارآفريني صحبت كرديد. امروزه انديشمندان توسعه بر اين باورند كه توسعه فقط بر مبناي انسان شكل مي‌گيرد، يعني انساني كه در يك فضاي مدني حضور دارد و عمل مي‌كند و از شيريني دموكراسي نيز بهره‌مند است، تركيبي از اين مولفه‌ها در كنار عنصر مشاركت انسان كارآفرين را مي‌سازد، شما مطرح كرديد در سازمان گسترش پيگير اين امر بوديد. يعني مي‌خواستيد جايگاه انسان كارآفرين را در فرآيند توسعه صنعتي باز كنيد اما از آن طرف تاريخ صنعتي ايران حاكي از آن است كه به دليل فقدان ساختارهاي مدني، رسيدن به انسان كارآفرين هميشه گره اصلي صنعت ما بوده است. در دوره كاري شما در سازمان گسترش سعي كرديد كه اين كار را انجام دهيد و جاي خالي كارآفرين را در صنعت ايراني پر كنيد اما آيا كل مجموعه صنعت كشور درك مشخصي از اين ماجرا داشت؟ به طور كلي در چارچوب صنعت ايران اين انديشه صنعتي بر اساس تعاريف روز تا چه حد پذيرفته مي‌شد؟

در رابطه با متخصصان، نيروهاي تخصصي بخش صنعت و مديران صنعتي اين موضوع براي آنها كاملا‌ قابل درك بود و همكاري بسيار شايسته‌اي داشتند. ما يك بحثي تحت عنوان تربيت و پرورش 4 هزار مدير در كلا‌س جهاني مطرح كرديم كه يك نشاط و شور و حال خوبي را در بخش‌هاي مربوط به صنايع به وجود آورد، چه آنهايي كه در دانشگاه بودند و چه آنهايي كه در صنعت بودند (صنايع بزرگ و كوچك) از اين طرح استقبال كردند و استقبال آنها باعث شد حجم بسيار زيادي از دوره‌هاي تخصصي كوتاه‌مدت و بلندمدت تعريف شود و كلا‌س‌هاي زيادي در سطح تمام شهرستان‌ها برگزار شود. در آن زمان سازمان مديريت صنعتي و بخش زيادي از واحدهاي آموزشي و پژوهشي كشور شبانه‌روز براي اين موضوع كار مي‌كردند و برنامه‌هاي بسيار زيادي تحت عنوان طرح تربيت مديران آينده، مراكز ارزيابي و ارزشيابي نظام‌هاي مربوط به جذب و توسعه منابع انساني، ايجاد بانك‌هاي اطلا‌عاتي براي مديران و نيروهاي متخصص و ويژه، جذب نخبگان داخلي و خارجي، ايجاد شركت‌هاي زيادي تحت عنوان شركت‌هاي كارآفريني به وجود آمد تا بتوانند طرح‌هاي كارآفريني را با تهيه طرح‌هاي تجاري به ثمر برسانند؛ ايجاد سازمان‌هايي مثل ‌SBDC با مشاركت در صنعت و بخش دانشگاهي براي اينكه از امكانات پژوهشي، آموزشي و تحقيقاتي دانشگاه و از امكانات صنعتي بخش صنعت استفاده شود و اينها بتوانند با يكديگر طرح‌هاي تجارتي جديد بر مبناي كارآفريني تعريف كنند. اين مساله نشان مي‌دهد حجم بسيار زياد كار تعريف شد و مي‌توان گفت همكاري تمام اين بخش‌ها براي اجراي اين كار يك ضرورت بود. ‌

ظرف 4 سال، 220 شركت جديد تاسيس شد كه بر مبناي كارآفريني طرح‌هاي تجاري كارآفريني شكل گرفته بود. مثل موسسه رويان كه در زمينه سلول‌هاي بنيادي فعاليت مي‌كرد. مانند اين اتفاق در خيلي از كارهاي ديگر افتاد. اما از سوي ديگر دولت و نظام مديريت دولتي كه بر دولت حاكم بود به دلا‌يل بسيار زيادي همكاري و همراهي خوبي نداشت چون ما بايد در چارچوب اساسنامه و قوانين و مقررات سازمان گسترش انجام وظيفه مي‌كرديم. در اين قوانين و مقررات آمده بود كه 25 درصد از درآمد بايد صرف آموزش، پژوهش و تحقيق شود و 75 درصد نيز در سرمايه‌گذاري و گسترش فضاي توسعه به كار گرفته شود. ما براي اينكه سرمايه‌گذاري دولتي نشود و به بزرگ شدن دولت ختم نشود قانوني تدوين كرديم كه بر اساس آن 30 تا 40 درصد در طرح‌هاي صنعتي مشاركت شود. اولويت‌هاي ما نيز مناطق محروم، هايتك و صنايع بزرگ و پيش‌برنده نظير صنعت كشتي‌سازي و صنعت كشاورزي بود. منابع ما براي اينكه بتوانيم روي حداقل دو ميليون اشتغال برنامه‌ريزي كنيم، كفايت مي‌كرد (طي يك دوره 5 ساله) ولي در همان سال دوم در بودجه دولت تصويب شد علا‌وه بر مالياتي كه از ما مي‌گرفتند 30 درصد ماليات اضافه بگيرند و از سوي ديگر 30 درصد تقسيم سود نيز براي ما در نظر گرفتند. با اين حساب عملا‌ 70 درصد سود مشاركت از بين مي‌رفت. در حقيقت با اين ضربه‌اي كه وارد شد، 70 درصد منابع ما در اختيار دولت قرار مي‌گرفت. اين مساله يك تضاد آشكار را به تصوير مي‌كشيد. ماموريت ما قبلا‌ تعريف شده بود اما با اين رويكرد ماموريت ما بايگاني شد و هر چقدر هم بحث و مذاكره كرديم كه يك تضاد شكل گرفته است حرف‌مان به جايي نرسيد. اين يكي از مشكلا‌ت اساسي ما بود. يا فرض كنيد در زمينه نظام حقوق و دستمزد، ما آيين‌نامه مستقلي از 25 الي 30 سال قبل در اختيار داشتيم كه بر اساس آن نيروهاي متخصص جذب سازمان مي‌شدند ولي ديوان محاسبات مدعي شد كه همه چيز بايد در راستاي نظام حقوق و دستمزد هماهنگ عمل كند. يعني كاري كه سال‌هاي سال در مسير تعريف‌شده صورت مي‌گرفت، ناگهان متوقف شد و سر اين مساله درگيري‌هاي بسيار زيادي به وجود آمد به خاطر اينكه ميان گفته مجريان قانون با قانون فاصله زيادي وجود داشت. همچنين ما معتقد بوديم بايد تمام شركت‌هاي زيرمجموعه سازمان گسترش به بخش خصوصي واگذار شود و منابع آن نيز در مسير برنامه توسعه مورد استفاده قرار بگيرد يعني سرمايه‌گذاري در نقاط محروم، هايتك و در صنايع پيش‌برنده. قانوني هم تدوين كرده بوديم كه تمام اين موارد بايد بعد از سه سال واگذار شود ولي براي اين هم مبالغ زيادي در بودجه‌هاي ساليانه در نظر گرفتند. مي‌گفتند اين كار، كار توسعه است و در قانون برنامه سوم گفته شده كه شركت‌هاي دولتي نبايد توسعه پيدا كند در حالي كه اين توسعه، توسعه در بخش صنعت محسوب مي‌شد. اين مسائل باعث شد ما در يك درگيري دائمي با بخش‌هاي دولتي قرار بگيريم. در حوزه پيمانكاري تشكيلا‌ت وسيعي براي توسعه پيمانكاري عمومي پروژه‌هاي نفت و گاز و پتروشيمي تهيه كرديم چون رهبري نفت و گاز به شركت‌هاي خارجي كه توان مالي داشتند، ترجيح داده مي‌شد، بايد منابع مالي را از بخش نفت تامين مي‌كرديم چون امكانات مالي خوبي نداشتيم. به همين خاطر نتوانستيم در اين بخش به موفقيت قابل ملا‌حظه‌اي دست يابيم و پيمانكاري‌هاي بزرگ ايران را در عرصه بين‌المللي مطرح كنيم. البته اين به معناي آن نيست كه هيچ كاري صورت نگرفته است. منتها اين اتفاق در راستاي اهداف برنامه صورت نگرفت.

البته وزن سنگين دولت در اقتصاد ايراني همواره وجود داشته است و حالا‌ ديگر مي‌توان گفت اين اضافه وزن در ويترين اقتصاد نهادينه شده است. اكنون نيز اين پديده، شايد بيشتر از هر زمان ديگري وجود دارد.

شايد بتوان گفت اگر كساني كه به دنبال صنعتي شدن كشور هستند تمام انرژي خود را روي غيردولتي كردن صنعت كشور بگذارند، صنايع كشور را به سازمان‌هاي غيردولتي واگذار كنند و در كنار آن به مديريت غيردولتي مجالي براي حضور بدهند، به سرعت خيلي مسائل تغيير خواهد كرد و صنعت كشور در فضاي رقابتي سالم و درست قرار مي‌گيرد. من هم با اين مساله موافقم. اقتصاد ايران همواره از اضافه‌وزن دولت رنج برده است و كاهش حضور دولت مي‌توانست بسياري از گره‌ها را باز كند. ‌

البته شايد ديگر اين اتفاق رخ ندهد، چون امروز دولتمداري در اقتصاد به يك ايدئولوژي تبديل شده است.

ببينيد آنچه مسلم است، كاهش وزن دولت در اقتصاد مي‌تواند راه حل مناسب براي عبور از معضلا‌ت باشد. براي اين موضوع آيين‌نامه اصل 44 قانون اساسي بسيار مفيد، موثر و نجات‌دهنده است. اگر اقتصاد يا صنعت كشور به بخش غيردولتي وگذار شود، بخش غيردولتي به خاطر آنكه مثل مته عمل مي‌كند، به طور منطقي مسير اقتصاد را در بازار رقابت هموار مي‌كند. در بازار رقابت نيز نقش اصلي بر عهده مصرف‌كننده است و فقط مصرف‌كننده ماهيت تقاضا را مشخص مي‌كند. طبيعي است كه در اين فضا صنايعي كه به لحاظ عرضه و تقاضا مرحله اشباع رسيده‌اند (مثل صنعت خودرو و برخي صنايع غذايي) راهي جز توسعه در سطح جهاني ندارند و بايد وارد بازارهاي بين‌المللي شوند، بخش خصوصي هم به خاطر اينكه بتواند باقي بماند به طور حتم بسيار تلا‌ش مي‌كند تا بازارهاي جديد را براي خود باز كند. در مقابل اما تجربه ثابت كرده است كه بخش‌هاي دولتي انگيزه‌اي براي اين كار ندارند. يعني دليلي ندارد اين كار را بكنند. پس صنعت را در يك سطح محدود نگه مي‌دارند. چنين صنعتي به راحتي زيان را در آغوش مي‌گيرد و هر روز نيز بيشتر در بحران غرق مي‌شود. ‌

چگونه مي‌توان صنعتي مثل خودرو را خصوصي كرد وقتي كه بازاري با چند ميليون نفر متقاضي و خريدار تضمين‌شده وجود دارد و درآمدي را ايجاد مي‌كند كه براي دولت بسيار شيرين است؟ آيا دولتي‌ها مي‌توانند از اين درآمد چشم‌پوشي كنند؟

ماهاتيرمحمد وقتي چند سال قبل به ايران آمده بود، مي‌گفت ما در مورد بحث مربوط به درآمد دولت به شكل ديگري فكر مي‌كنيم، ما فكر مي‌كنيم دولت مقام و قدرتي است كه دستش در جيب مردم است و در قالب ماليات هر چقدر كه مردم درمي‌آورند بايد تا 35 درصد آن را به دولت بدهند. اين براي دولت درآمدي خالص ايجاد مي‌كند كه فقط با نظارت و بدون زحمت به دست مي‌آيد. عقل حكم مي‌كند مردمي كه دست دولت در جيب آنها است بيشتر درآمد داشته باشند و بتوانند درآمد خود را افزايش دهند، بنابراين دولت بايد شبانه‌روز تلا‌ش كند تا درآمد مردم بيشتر شود و از اين طريق درآمد دولت نيز افزايش مي‌يابد. اين يك فرمول ساده است كه مي‌توان گفت دولت عملا‌ در اقتصاد با مردم مشاركت دارد اما نه در توليد، بلكه در برداشت آن مشاركت مي‌كند. اگر دولت ما هم اينگونه فكر كند كه از طريق ماليات مي‌تواند در درآمد مردم سهيم شود و در همه جا شريك مال مردم باشد، در آن زمان بدون شك نگاه و انديشه دولت تغيير مي‌كنند. چنين دولتي شبانه‌روز از مردم حمايت مي‌كند تا ميزان درآمدها و به تبع آن ميزان ماليات‌ها افزايش يابد. ‌

به نظر مي‌رسد چنين انديشه‌اي در كشوري شكل بگيرد كه دولت آن از پاسخ دادن نگران نباشد بلكه به پاسخ گفتن عادت داشته باشد. وقتي دولت‌ها ماليات مي‌گيرند بايد در قبال آن پاسخگو هم باشند. دولت‌هاي نفتي معمولا‌ عادت به پاسخ ندارند. در مورد صنعت خودروسازي هم حالتي مثل نفت پيش آمده است. يك پول تضمين‌شده براي دولت وجود دارد و دولت هم نيازي به پاسخگويي ندارد.

در مورد صنعت خودرو اكنون چنين تفسيري مصداق ندارد. واردات تا حد زيادي آزاد است. درست است كه با پرداخت تعرفه واردات انجام مي‌شود ولي مي‌توان گفت هر كس بخواهد خودرو وارد كند مانعي براي او وجود ندارد. البته نظام تعرفه‌اي درآمد بيشتر براي دولت ايجاد مي‌كند از طريق خودروي وارداتي پول زيادي به جيب دولت مي‌رود. همين خودروسازان كه قطعه مي‌آورند حجم زيادي درآمد براي دولت ايجاد مي‌كنند و اين پول به طور غيرمستقيم به جيب دولت مي‌رود و براي خودروسازان پولي عايد نمي‌شود. من معتقدم اكنون اگر تعرفه‌را صفر كنند خودروسازان ما مي‌توانند رقابت كنند زيرا قيمت تمام‌شده قطعات خودرو در داخل كشور پايين‌تر از قيمت تمام‌شده قطعات خودرو در خارج از كشور است. به همين خاطر مي‌توان صادرات را گسترش داد. برنامه‌هاي صادراتي كه شامل قطعات خودرو و خود خودرو است رقم يك ميليارد دلا‌ر را پشت سر مي‌گذارد. البته در حال حاضر اطلا‌ع ندارم كه اين برنامه‌ها تا چه حد اجرا مي‌شود.

اين يك ميليارد دلا‌ر مگر چه حجمي از گزارش سرمايه در بازار جهاني خودرو را دربرمي‌گيرد كه بتوان به آن اميد بست؟

براي شروع كار خوب است، شما نمي‌توانيد توقع داشته باشيد ما رقيب كشورهايي شويم كه 50 سال است در اين حوزه صنعتي فعال هستند. اين يك شروع خوب است. بالا‌خره قطعات خودرو از ايران خارج مي‌شود و با قطعات چيني و هندي رقابت مي‌كند. اين براي همه ما اميدبخش است. اما اينكه چگونه مي‌شود اين عدد را 10 ميليارد دلا‌ر كرد، در نظام مديريت دولتي اين كار بسيار سخت است، بايد اينها را آزاد كرد تا بتوانند با آزادي مديريت كنند مانند شركت‌هاي مشابه خارجي.

اگر مديريت غيردولتي شود، سهامداران براساس سود و زيان و منافع و ايجاد برنامه‌هاي درست به گونه‌اي مديريت مي‌كنند كه ارزش افزوده افزايش يابد.

به نظر مي‌رسد دولت در دور باطلي گرفتار شده است. ماليات را نمي‌خواهد يا جدي نمي‌گيرد چون بايد پاسخ بدهد. ‌

البته نمي‌توان گفت ماليات نمي‌خواهد، اگر مي‌خواهد درآمد بيشتري داشته باشد بايد صنايعي را كه در دست دارد كارآمد كند، زماني كه اين صنايع را واگذار كند مي‌تواند كارآمدي را به وجود آورد. به نظر من فلسفه آيين‌نامه‌‌هاي مربوط به اصل 44 همين است. هر آنچه در اصل 44 نيست را واگذار كند تا هر چه سريع‌تر از اداره كردن آسوده شود و بحث و انرژي خود را در برنامه‌ريزي‌هاي كلا‌ن، هدايت، حمايت، رفاه، عدالت و نظارت درست به كار گيرد. يعني كارهايي را كه بايد انجام دهد را انجام داده و آن كارهايي را كه نبايد انجام دهد، رها كند. ‌

به عنوان سوال آخر اگر بخواهيد براي صنعت دعا كنيد براي كداميك از بخش‌هاي صنعت دعا مي‌كنيد؟ بخش مديريت صنعتي يا كارآفريني صنعتي و...؟

مديران صنعتي درجه آزادي محدودي دارند. يعني يك مدير صنعتي اكثريت وقت خود را براي پاسخگويي به سيستم‌هاي نظارتي دولتي سپري مي‌كند و گناه آن اين است كه وابسته به دولت است، اگر دولتي نبود اين كنترل‌ها نياز نبود و مدير هم بيشتر وقت خود را صرف كارآفريني، برنامه‌ريزي و افزايش سود و توليد مي‌كرد. در يك جمله مي‌توان گفت مديران صنعتي ما اصلا‌ صاحب جايگاه واقعي نيستند. در اصل مديران ايراني شايسته و توانمند هستند. من بسياري از مديران را مي‌شناسم كه در بخش خصوصي بسيار فعال‌تر از بخش دولتي عمل كرده‌اند. دليل اين امر محدوديت‌هايي است كه در بخش‌هاي دولتي وجود دارد. اين امر نشان‌دهنده قابليت و كارآفريني مدير است. بايد اميدوار باشيم تا دولت از حالت اداره‌كنندگي خارج شده و در بخش‌هاي برنامه‌ريزي و نظارتي متمركز شود و با قوانين درست و با نظارت بر اعمال قوانين، فضايي ايجاد كند تا مردم در يك محيط رقابتي و پرنشاط فعاليت كنند. زماني اين محيط ايجاد مي‌شود كه انحصار دولتي وجود نداشته باشد و قوانين انحصاري به دليل شركت‌هاي دولتي موجود نباشند. در حقيقت تعرضي به مردم وجود نداشته باشد. در واقع توسعه و حمايت بلندمدت مفهوم داشته باشد تا مردم نسبت به آينده اميدوار شوند. در اين شرايط قطعا درآمد دولت چندين برابر خواهد شد زيرا درآمدهاي مردم افزايش يافته و بخشي از آن به عنوان ماليات در اختيار دولت قرار مي‌گيرد. ما براي توسعه صنعتي و رسيدن به شاخص‌هاي توسعه در سطح جهاني نيازمند برنامه‌ريزي متمركز هستيم و اين برنامه‌ريزي متمركز مانند يك معماري براي ساختمان است كه نيازمند طراحي، اجرا و نظارت است. در اين صورت ساختمان از تمام لحاظ قابل قبول است. بايد همه براي شكل‌گيري چنين صنعتي تلا‌ش كنند و حداقل 10 سال به تلا‌ش شبانه‌روزي نيازمنديم. در آن صورت مي‌توانيم نام كشورمان را در ميان ليست كشورهاي صنعتي و جهان اول ببينيم. ‌

انتهاي خبر // روزنا - وب سايت اطلاع رساني اعتماد ملي//www.roozna.com
------------

------------
يکشنبه 9 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: فارس]

[مشاهده در: www.farsnews.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 426]