موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل

واضح آرشیو وب فارسی:موج: موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل
خبرگزاري موج - گروه اقتصاد اجتماعي .

دكتر عليرضا غلامي
حمل و نقل اگر چه در برخي تقسيم بندي ها به عنوان شاخه اي از بخش خدمات به حساب مي آيد اما بدليل اهميت بنيادي اش، فعاليت زيربنايي تلقي مي شود كه توجه نشدن به آن موجب عقب ماندگي ساير بخشها مي شود.اولين و بديهي ترين نشانه هاي سطح توسعه كشورها در وضعيت فرودگاه ها، جاده ها و سيستم حمل و نقل آن كشور خود را نمايان مي كند به همين دليل كشورهاي پيشرفته با انجام سرمايه گذاري هاي قابل توجه شبكه آزادراهها، راه آهن و حمل و نقل دريايي و هوايي خود را كامل نموده و با بكارگيري ناوگان مدرن و كارآمد خدمات خود را با كيفيت عالي به مردم ارائه مي كنند.
در كشورهاي در حال توسعه از جمله ايران به دلايل متعددي اين كار صورت نپذيرفته است .در اين راستا وجود گلوگاه ها و نقاط حادثه خيز راه ها، به هنگام نبودن برنامه نگهداري زيربناها، فرسودگي ناوگان باري كشور(بطور متوسط با بيش از 20 سال سن)، فرسودگي و ايمن نبودن ناوگان هوايي و كندي و ناكارآيي سيستم حمل و نقل ريلي نيز به خوبي مشهود است و براي رفع اينگونه مشكلات سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل از اهميت بسيار زيادي برخوردار مي باشد.از سوي ديگر مقتضيات كنوني جهاني از جمله گسترش پديده جهاني شدن و نتايج حاصل از آن از جمله توسعه تقسيم كار بين المللي حجم مبادلات جهاني را گسترش مي دهد و از سوي ديگر توسعه تكنولوژي به ويژه ارتباطات و افزايش سرعت و حجم عملكرد حمل و نقل بطور روز افزوني به وقوع مي پيوندد. لذا كم توجهي به مقوله سرمايه گذاري در حمل و نقل(زيربناها، ناوگان و خدمات جانبي آنها) عوارض بسيار منفي بر توسعه اقتصادي كشور بر جاي گذاشته و در صورت تغيير نيافتن اين روند وضعيت بدتري را شاهد خواهيم بود در اين ميان اگر چه توسعه تكنولوژي ارتباطات و گسترش صنايع نرم افزاري و الكترونيك به جاي صنايع سنگين در كاهش نيازهاي حمل و نقل موثر است در عين حال توسعه توريسم، حضور بيشتر در صحنه جهاني شدن و ... اثرات افزايشي بر نيازهاي حمل و نقل برجاي مي گذارد.

اهم موانع سرمايه گذاري
بطور كلي موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل به دو دسته كلي قابل تقسيم مي باشند : بخشي از اين موانع از ورود فعالان جديد به بخش جلوگيري به عمل آورده و قسمي ديگر نيز روند فعاليتهاي موجود را دچار مشكل كرده و نه تنها از توسعه فعاليت ها جلوگيري مي كند بلكه به تدريج موجب خروج سرمايه از بخش نيز مي شود.

موانع ورود
اصولاً بخش حمل و نقل به استثناي موارد اندك، بخش شناخته شده اي براي سرمايه گذاري نيست و رغبتي در ميان افراد سرمايه گذار در اين زمينه وجود ندارد. اهم مشكلاتي ورود سرمايه گذاران به اين بخش شامل موارد زير است:
1ـ موانع مربوط به اعطاي مجوز؛ اعطاي مجوز فعاليت در بخش حمل و نقل نيازمند در اختيارداشتن سرمايه ها و امكانات نسبتاً قابل توجهي است. از سوي ديگر سازمانهاي مربوط، ورود افراد جديد را با شرايط دشواري همراه مي نمايند و به همين دليل در برخي موارد جواز فعاليت در يك زيربخش به قيمت قابل توجهي معامله مي شود. عده اي بر اين اعتقادند كه با توجه به سودده نبودن بخش ورود افراد جديد، توجيه اقتصادي فعاليت هاي كنوني را نيز از بين برده و موجب خروج فعالان از بخش مي شود، از سوي ديگر اين نظر وجود دارد كه محدود كردن فضاي رقابت به كاهش كارايي بخش منجر مي گردد. در هر حال در اين زمينه ديدگاه روشني كه موجب شود استراتژي مشخصي در پيش گرفته شود وجود ندارد.
2ـ فقدان شناخت كافي از فعاليتهاي اقتصادي بخش حمل و نقل؛ زير بخش حمل و نقل جادهاي از قديم مردمي ترين فعاليت حمل و نقل بوده و افراد با خريد كاميون يا اتوبوس و نيز ارائه خدمات جنبي آن شامل امور تعميراتي و ... اشتغال داشته اند. در ساير زمينه هاي حمل و نقل از جمله ساخت زيربناها، بهره برداري، نگهداري و خدمات جنبي به دليل انحصار دولت، اطلاع بسيار محدودي در اختيار عموم مردم قرار گرفته و اصولاً توجهي به اين فعاليتها به عنوان فعاليتهاي بالقوه اقتصادي و درآمدزا نشده است به عبارت ديگر شفافيت كافي در فعاليتهاي حمل و نقل وجود ندارد.
3ـ كوتاه بودن مدت واگذاري فعاليتها؛ با توجه به اينكه سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل نسبتاً سنگين مي باشد و نمي توان براي يك قرارداد يك يا حداكثر 3 ساله به خريد ماشين آلات و تجهيزات اقدام كرد.
4ـ اطلاع از تجربيات ناموفق سرمايه گذاران قبلي
علاوه بر اين موانع ، موانع عمومي ديگري از جمله بي ثباتي در قوانين و مقررات، فقدان اطمينان به آينده، سرمايه بري نسبتاً سنگين نيز مي تواند پيشاپيش مانع ورود سرمايه گذاران به بخش باشد.
موانع عملكردي و توسعه اي

اصولاً بخش قابل توجهي از موانع سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل دامنگير فعالان اين بخش مي باشد كه اهم آنها بشرح زير است:
ب ـ 1ـ موانع عمومي
1ـ1ـ رقابت بخش دولتي با بخش غيردولتي
حضور شركتهاي دولتي رقيب بخش خصوصي در حمل بار از طريق جاده، كشتيراني و هواپيمايي منجر به تنگ شدن عرصه بر شركتهاي خصوصي شده است. از سوي ديگر حضور شركت هاي به ظاهر خصوصي كه به انحاء مختلف از طريق دستگاههاي دولتي حمايت مي شوند نيز مانع مهمي براي بخش خصوصي محسوب مي شود.
2ـ1ـ فقدان تحرك كافي براي حل مشكلات با ساير كشورها براي ترانزيت بويژه از طريق سازمان همكاريهاي اقتصادي(ECO)
3ـ1ـ سود آوري پايين فعاليتهاي بخش حمل و نقل عمدتاً بدليل پايين بودن تعرفه ها
تعرفه هاي تعيين شده در خدمات مربوط به بهره برداري حمل و نقل به دليل مالكيت شركتها توسط دولت و فراگير بودن آنها، حساسيت هاي بسياري را برمي انگيزد. به همين دليل نرخ دريافتي بابت بليط هواپيما و قطار به نحوي نيست كه جبران هزينه ها و قيمت تمام شده را بنمايد. بنابراين با وجود ضرورت گسترش حمل و نقل هوايي و ريلي براي رفع نيازهاي جامعه، بخش خصوصي تمايل چنداني به فعاليت در اين زمينه ها از خود نشان نمي دهد. اين در حالي است كه هم اكنون حمل و نقل ريلي براي جابجايي مسافر، رقيبي جدي براي حمل و نقل هوايي محسوب مي شود و بدليل مزاياي بسيار آن شامل ايمني بيشتر و كاهش آلودگي زيست محيطي يك گزينه بسيار خوب بوده و فرصت هاي از دست رفته بسياري را احياء مي كند.در زمينه بهره برداري از آزادراه هايي كه از طريق مشاركت احداث شده يا مي شوند نيز وضعيت به همين منوال است.
4ـ1ـ نرخ بالاي تسهيلات نوسازي ناوگان
سرمايه گذاري براي نوسازي ناوگان حمل و نقل به ويژه حمل و نقل باري جادهاي منجر به صرفه جويي ميليون ها دلار سوخت، بهبود وضعيت محيط زيست، كاهش تصادفات و افزايش سرعت و كارآيي سيستم حمل و نقل مي شود. اما با وجود اين منافع بيشمار تلاش قابل توجهي براي نوسازي ناوگان به عمل نمي آيد. گراني كاميون هاي توليد داخل و عدم اجازه ورود كاميون از خارج از كشور از جمله دلايل اصلي تحقق نيافتن نوسازي ناوگان است. از سوي ديگر تسهيلات واگذار شده براي نوسازي نيز نرخ بالايي دارد و سازمان حمل و نقل و پايانهها عملاً از توان كافي براي حمايت از اين كار برخوردار نيست.
لازم به ذكر است كه در ساير زمينه هاي فعاليت در بخش حمل و نقل نيز تسهيلات به افراد فعال با نرخ خدمات داده مي شود و بدين ترتيب هزينه هاي بسيار سنگين بر آنها تحميل مي گردد.
5ـ1ـ ضعف هاي آيين نامه اجرايي قانون احداث طرح هاي مشاركت راه و ترابري از جمله:
1ـ1ـ توجه نشدن به نگهداري زيربناهاي احداث شده از سوي سرمايه گذار؛ اين امر موجب استهلاك بيش از حد زيربناها و تخريب آنها مي گردد.
2ـ1ـ طرح هاي مشاركتي بايد طبق ضوابط فني و نظام اجرايي طرحهاي عمراني دولتي اجرا شوند و از اين لحاظ تفاوتي با ساير طرح هاي عمراني ندارند. بنظر مي رسد اين شرط تا حدود زيادي دست و پاگير بوده و هزينه ها و زمان طرح را افزايش مي دهد.
3ـ1ـ گاهي سرمايه گذار تمايلي به فعاليتهاي بهره برداري و نگهداري ندارد و حاضر است دولت به نيابت از وي بهره برداري و نگهداري را انجام دهد و فقط از منافع آن بهره مند گردد. اين حالت در آيين نامه مورد نظر پيش بيني نشده است.
6ـ1ـ فقدان هماهنگي لازم ميان دستگاههاي اجرايي
در اغلب موارد عدم هماهنگي ميان دستگاههاي اجرايي و وجود بوروكراسي شديد در سرمايه گذاريها و ترانزيت منجر به كاهش سرمايه گذاري مي گردد.
7ـ1ـ اجراي طرحهاي موازي با طرحهاي مشاركتي
در صورتيكه به موازات يك طرح كه قرار است به صورت مشاركتي اجرا و بهره برداري گردد و تعرفه هاي آن بايد جبران كننده هزينه هاي احداث و نگهداري باشد، امكانات ترابري ديگري با هزينه دولت احداث و نگهداري يا توسعه يابد. جاذبه سرمايه گذاري طرح را كاهش مي دهد.
8ـ1ـ تسهيلات اعتباري و وجوه اداره شده ناكافي و فقدان سيستم كارا و روان
تسهيلات واگذاري اعطايي به بخش حمل و نقل در قالب وجوه اداره شده و كمكهاي فني و اعتباري كفاف نيازهاي روز افزون و متراكم حتي براي نوسازي ناوگان را نيز نميدهد و هم اكنون متقاضيان بسياري وجود دارند كه امكان استفاده از اين تسهيلات را پيدا نمي كنند. از سوي ديگر بوروكراسي حاكم براي استفاده از تسهيلات مذكور در سازمان مديريت و برنامه ريزي بويژه سيستم بانكي، عملاً سرمايهگذاران را با ياس و نوميدي مواجه مي سازد.
9ـ1ـ اخذ تصميمات سياسي در ارتباط با اجراي برخي پروژه هاي غيراقتصادي از جمله فرودگاهها و بنادر
پس از انقلاب طرحهاي غير اقتصادي بسياري در كشور بنا به فشارهاي سياسي ايجاد شده اند كه از جمله مهمترين آنها ميتوان به فرودگاه ها اشاره نمود. بهره برداري از اين گونه فرودگاه ها عملاً پاسخگوي هزينه هاي آنها نمي باشد، لذا براي تشويق بخش خصوصي براي فعال كردن آنها بايد اقدامات جديدي صورت پذيرد.
10ـ1ـ تصميم گيري پشت درهاي بسته و بدون مشورت و عدم اخذ نظرات كارشناسي صنوف و انجمن هاي حمل و نقل
با توجه به اينكه قسمت مهمي از فعاليتهاي حمل و نقل بويژه در جاده توسط بخش غيردولتي انجام مي شود تصميم گيري در ارتباط با اينگونه فعاليتها بدون اخذ نظرات آنان مشكلات بسياري بوجود مي آورد.
11ـ1ـ ايجاد سيستم هاي كنترلي و نظارتي متعدد:
حضور سازمانها و نهادهاي فراوان كنترلي حاكي از عدم اعتماد به مديران بوده و اين امر شرايط فعاليت، خطرپذيري و جلب همكاري مديران لايق و كارآفرين را از بين برده و نهايتاً منجر به ناكارايي سيستم در هماهنگي و همراهي با بخش خصوصي مي شود.
12ـ1ـ عقب ماندگي قوانين گمركي
هم اكنون نقش گمرك تسهيل كننده و وادارنده تجارت نيست. لذا نياز به اصلاح قوانين گمركي محسوس مي باشد. در اين ارتباط سپردن مديريت مبادي ورودي و خروجي كشور به گمرك ناشي از ديدگاه توسعه تجارت نمي باشد.
13ـ1ـ انجام امور حاكميتي و تصديگري به طور همزمان
14ـ1ـ واگذاري برخي فعاليتها به صورت يكساله
بخش خصوصي براي سرمايه گذاري نيازمند برنامه ريزي دراز مدت ميباشد و با واگذاري فعاليتها و انعقاد قرار دادها و پيمانها بصورت يكساله صرفه اقتصادي براي سرمايه گذاري ندارد فلذا بخش خصوصي حاضر به سرمايه گذاري نيست.

موانع مربوط به حمل و نقل جادهاي

1ـ2ـ راننده محوري در حمل و نقل جاده اي
اصولاً در كشورهاي مترقي مالكيت خودروها در اختيار شركتهاي حمل و نقل ميباشند و رانندگان به استخدام شركتهاي مذكور درميآيند و بعضاً سهام آنها را در اختيار دارند. در ايران ناوگان حمل و نقل در مالكيت رانندگان بوده و شركتهاي حمل و نقل نمي توانند در فعاليتهاي خود به اندازه كافي ابتكار عمل داشته باشند. لذا به جاي اينكه مديران شركتهاي حمل و نقل با بينش و آيندهنگري و با هماهنگي با سياستهاي كلي كشور ناوگان حمل و نقل را اداره نمايند، اين رانندگان هستند كه به نظام حمل و نقل كشور جهت ميدهند. مقررات موجود در كشور نيز اين وضعيت را دامن زده است. به عنوان مثال هم اكنون حتي تسهيلات اعتباري براي نوسازي ناوگان را به افراد اختصاص مي دهند و بدين ترتيب امكان ترقي و پيشرفت از سيستم حمل و نقل كشور گرفته مي شود.
2ـ2ـ وجود سالن هاي اعلان بار در حمل و نقل جاده اي
نظام كنوني موجود در پايانه هاي بار همانند زمان جنگ اداره مي شود. بدين صورت كه كليه كاميون ها به نوبت قرار مي گيرند و صاحبان بار و حتي شركتهاي حمل و نقل كه كاميون دارند نميتوانند از كاميون هاي خود براي حمل بارشان استفاده كنند و مجبور هستند كاميوني را كه در نوبت بار قرار دارد اجاره نمايند. كرايه بار نيز بصورت توافقي تعيين مي شود با اين وصف كاميونهاي فرسوده از امتياز بالاتري براي جابجايي بار برخوردار هستند و در اين وضعيت تمايلي به نوسازي ناوگان حمل و نقل جادهاي و سرمايهگذاري در اين امر بوجود نمي آيد.
3ـ2ـ قيمت بالاي كاميون هاي توليد داخل
شركت هاي حمل و نقل و دارندگان كاميونها مايلند خودروهاي مورد نياز خود را با قيمتهايي نزديك به بهاي آنها در اروپا خريداري كنند. در حالي كه بهاي كاميون در ايران حدوداً 40 درصد از مشابه آن در اروپا گرانتر ميباشد از استانداردهاي روز اروپايي هم بطور كامل برخوردار نيستند. لذا ضمن نياز به سرمايه گذاري بالاتر عملاً حق طبيعي مصرف كنندگان و مردم براي استفاده از خودروهاي مناسب و با قيمت پايين تر كه بتواند بازدهي اقتصادي مناسبي داشته باشد سلب گرديده است.
4ـ2ـ اجراي طرح نوسازي ناوگان از طريق دولت
در حاليكه بخش خصوصي مصرف كننده كاميون است بخش دولتي در اين ارتباط تصميم مي گيرد و متاسفانه حمايت از خودروسازان به قيمت از بين رفتن ساير بخشها از جمله حمل و نقل منجر مي شود. در همين راستا شركتهاي حمل و نقل خصوصي معتقدند دولت بايد اجازه دهد تا بخش خصوصي با اخذ تسهيلات بانكي از منابع خارجي از جمله بانك توسعه اسلامي(با نرخ 5 درصد) از اروپا كاميون وارد كند.
5ـ2ـ يك سربار بودن كاميونها و كاهش سود آوري
بهره وري حمل و نقل بار از طريق جاده هم اكنون بسيار پايين مي باشد. بدين ترتيب سرمايه گذاري براي خريد كاميونهاي نو عملاً صرفه اي در بر ندارد، مگر اينكه با خروج ناوگان فرسوده(حداقل دو برابر ورود ناوگان نو) امكان افزايش بهره وري و اقتصادي كردن اين فعاليت فراهم گردد. لازم بذكر است با نو شدن ناوگان امكان افزايش كاركرد ناوگان و اشتغال مستقيم 3 نفر به ازاي هر كاميون نيز فراهم گرديده و نگراني از بابت بيكاري رانندگان نيز وجود نخواهد داشت.
6ـ2ـ فرسودگي بيش از حد كاميونها
از طرفي كاميونهاي ايراني به لحاظ مقدار مصرف سوخت و قدرت موتور و تجهيزات رفاهي با كاميونهاي نسل جديد همخواني ندارند و بدليل سنگيني وزن قابل رقابت با دارندگان وسايل جديد حمل و نقل بين المللي نمي باشند. همچنين گراني بهاي كاميون و سير نزولي بازدهي سرمايه دو علت عمده عدم سرمايه گذاري در اين بخش است.
ب ـ 3 ـ موانع مربوط به حمل و نقل دريايي
1ـ3ـ عدم هماهنگي در اجراي برخي طرحها از جمله ترانزيت سوخت و فروش سوخت به كشتيها
2ـ3ـ اخذ ماليات بر سود كشتيراني
به دليل اخذ ماليات سنگين، بخش خصوصي در عرصه كشتيراني فقط كشتي اجاره مي كند و مالك كشتي نيست.
3ـ3ـ پايين بودن سطح ارائه خدمات در بنادر
سطح ارائه خدمات به مشتريان در بندري مثل دوبي بسيار بالا است و عوامل كشتيراني به ندرت با مشكل برخورد مي كنند. در بندر مذكور همه افراد حرفه اي هستند و بسيار برونگرايانه عمل مي كنند، در حاليكه در بنادر ايران شرايط مذكور فراهم نشده است. به همين دليل پيشنهاد تبديل هر بند به يك شركت مي تواند راهگشا باشد.
4ـ3ـ اخذ حقوق و عوارض گمركي بر كشتي:
مقررات صادرات و واردات كشتي را كالا تلقي نموده و بين 5 تا 20 درصد حقوق گمركي و سود بازرگاني مطالبه مي كنند.
5ـ3ـ ضرورت ارائه گواهي عدم ساخت كشتي:
يكي ديگر از موانع و مشكلات بخش خصوصي براي حضور در حمل و نقل دريايي، الزام مالك يا متقاضي خريد كشتي به ارائه گواهي عدم ساخت شناور مورد تقاضاي ثبت توسط وزارت صنايع است.
6ـ3ـ اعمال مقررات گمركي يكسان براي شناورهاي نو و مستمل

ب ـ 4 ـ موانع مربوط به حمل و نقل هوايي

1ـ4ـ پايين بودن نرخ بليط هواپيما نسبت به بهاي تمام شده
با توجه به اينكه قيمت گذاري بليط هواپيما توسط دولت انجام مي پذيرد، در سالهاي گذشته به ميزان لازم، تغييرات در آن اعمال نشده است و در اين مدت به رغم تورم، بالا رفتن قيمت سوخت هواپيما، گران شدن تعرفه هاي هوانوردي و فرودگاهي و در نتيجه افزايش بهاي تمام شده خدمات، نسبت به اصلاح متناسب در قيمتها اقدامي صورت نپذيرفته است. در نتيجه براي حضور و كارآمدي بخش خصوصي ضروري است تا قيمت بليط تحت مكانيزم عرضه و تقاضا تعيين گردد. اين امر با توجه به اينكه حدود 5 درصد از مسافران، از هواپيما به عنوان وسيله مسافرت استفاده مي كنند نبايد موجب اختصاص يارانه هاي قابل توجه به اين قشر گردد.
2ـ4ـ انحصارات قانوني
طبق قوانين موجود در حمل و نقل هوايي، انحصار مربوط به ارائه خدمات هندلينگ و توزيع مسيرهاي پروازي بين المللي وجود دارد. اين امر بطور طبيعي زمينه عدم مشاركت بخش خصوصي را فراهم مي نمايد و در نتيجه امكان توسعه سرمايه گذاري در اين بخش فراهم نميشود. در اين راستا لازم است تا با لغو انحصارات، امكان حضور و رقابت سرمايهگذاران خصوصي را توسعه دهيم.
3ـ4ـ تعيين تعرفه هاي هوانوردي و فرودگاهي توسط دولت
يكي از روشهاي مناسب براي افزايش پروازها، ارائه خدمات بهتر در فرودگاهها مي باشد و بدين منظور بايد مديريت فرودگاهي فرودگاههاي بينالمللي و داراي مسافر زياد را به بخش خصوصي واگذار نموده و به منظور تمهيد امكان عملي بخش خصوصي بايد اصلاحاتي در مقررات مربوط اعمال گردد تا بخش خصوصي امكان تعيين تعرفه هاي خدمات فرودگاهي را داشته باشد.
4ـ4ـ فرسوده بودن ناوگان هوايي
وضعيت ناوگان هوايي كشور به گونه اي است كه براي نوسازي ناوگان آن اقدامات سريعي بايستي به انجام برسد. متاسفانه هم اكنون براي حل اين مشكل با موانع عديده اي از جمله تحريم روبرو ميباشيم، لذا ضروري است به بخش خصوصي اجازه داده شود تا بدون دغدغه و بر اساس استانداردهاي مورد نظر سازمان هواپيمايي كشوري نسبت به تأمين ناوگان مناسب و مورد نياز خود اقدام نمايد و از درگير شدن آنها در سيستم اداري ممانعت به عمل آوريم.
شنبه 8 تير 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: موج]

[مشاهده در: www.mojnews.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 216]