حميدرضا كاتوزيان نماينده مجلس در گفت‌وگو با دنياي‌اقتصاد:براي صنعت خودرو ما از خارج تصميم مي‌گيرند

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: حميدرضا كاتوزيان نماينده مجلس در گفت‌وگو با دنياي‌اقتصاد:براي صنعت خودرو ما از خارج تصميم مي‌گيرند
حميدرضا بهدادبخش اولهنوز هم مخالف قرارداد تندر 90 بوده و اعتقاد دارد اين قرارداد به صنعت خودرو كشور تحميل شده است. سمند را خودرو ملي مي‌داند، آن هم با اين استدلال كه آرم ايران‌خودرو روي آن حك شده و اين شركت هر تغيير و تحولي را كه بخواهد مي‌تواند بدون نظارت پژوي فرانسه روي آن اعمال كند.

مي‌گويد خودروسازان معتبر دنيا حتي آنهايي كه هم‌اكنون محصولاتشان درصد بالايي از خط توليد داخل را به اشتغال درآورده‌اند، به هيچ‌وجه نمي‌خواهند كه ايران، خودروساز شود و به قدرت طراحي و توليد در حدي پيشرفته و توسعه‌يافته دست يابد، چرا كه در اين صورت بازار ما را از دست خواهند داد.
اينها همه از نظرات حميدرضا كاتوزيان نايب‌رييس كميسيون صنايع و معادن در مجلس پيشين است. وي كه ظاهرا در مجلس هشتم به جمع اعضاي كميسيون انرژي پيوسته است، تمامي گفته‌هايش را اعتقاد قلبي مي‌داند نه شعار. به گفته خودش قرار است كميسيون صنايع و معادن در غياب وي در مجلس هشتم نفوذ بيشتري در صنعت خورو داشته باشد و مانند دوره‌هاي پيشين در اين زمينه منفعل عمل نكند. قسمت اول گفت‌وگوي دنياي‌اقتصاد با عضو جديد كميسيون انرژي با محوريت مسائل كلي صنعت خودرو داخل در ذيل آمده است.
ارزيابي كلي شما درباره وضعيت فعلي صنعت خودرو كشور چيست؟
شرايط حال حاضر حاكم بر صنعت خودرو داخل، شرايط چندان بدي نيست. هرچند كه به اعتقاد بنده اين صنعت هنوز نتوانسته است جوابگوي مطالبات اجتماعي مردم و همچنين نخبگان و كارشناسان كشور باشد. به هر حال ايران از لحاظ توانمندي‌هاي علمي، سياسي و پيشرفت‌هاي تكنولوژيكي جزو ممالك ويژه خاورميانه به حساب مي‌آيد و از طرف ديگر چون داراي شرايط زيربنايي مناسبي نيز هست، طبيعتا انتظارات جامعه از بخش صنعت به خصوص صنعت خودرو، بسيار بالاتر از آنچه كه هم‌اكنون شاهد آن هستيم بوده و خودروسازان ما امروز نتوانسته‌اند در راستاي نگاهي كه مشتريان داخلي به خودرو به عنوان يك كالاي مصرفي و يا حتي سرمايه‌اي دارند، حركت كنند چرا كه انتظار اين است آنها در اين صنعت كه از اركان صنعتي كشور محسوب مي‌شود گام‌هايي بردارند كه شاهد توسعه و رشد آن باشيم. به هر حال اين موضوع را كسي نمي‌تواند انكار كند كه صنعت خودرو از سال‌هاي دور به عنوان صنعتي پيشتاز در كشور مطرح بوده است. اين صنعت حتي در زمان برادران خيامي نيز چنين شرايطي را داشت، به نحوي كه هم بخش هايي كه با شركت‌هاي خارجي مانند جنرال‌موتورز كار مي‌كردند و هم خود ايران ناسيونال كه با توليد پيكان به سمت استقلال بيشتر در حركت بود، گام‌هاي موثرتر و بزرگتري را نسبت به ساير صنايع برداشت و به سمت توسعه رفت كه اوج اين حركت در ايران‌خودرو ظهور كرد. در واقع به‌تبع همين حركت بود كه دو خودروساز بزرگ كشور يعني ايران خودرو و سايپا توانستند مجموعه‌هاي قدرتمند قطعه‌سازي مانند ساپكو و سازه‌گستر را براي خود تدارك ببينند.
به وجود آمدن شركتي چون تام خودرو، به عنوان پايه‌گذار طراحي خودرو و سيستم اتوماسيون، مركز تحقيقات موتور و سازمان خدمات پس از فروش كه همگي زنجيره‌هاي تشكيل‌دهنده صنعت خودرو به حساب مي‌آيند نشان دهنده شكوفا بودن اين صنعت است. صنعتي كه بيش از پيش توسعه يافته و به خاطر ماهيت خاصي كه دارد ساير صنايع را نيز به دنبال خود كشانده و موجبات پيشرفت آنها را نيز فراهم مي‌سازد. هر چند كه به اعتقاد بنده در حال حاضر صنعت خودرو ما از راهي كه بايد مي‌رفت، منحرف شده و گزاف نيست اگر بگوييم متوقف نيز شده است!
اين انحراف كه مي‌گوييد كي و از چه ناحيه‌اي آغاز شد؟
شخصا معتقدم همزمان با تغيير و تحولاتي كه در سطوح مديريتي صنعت خودرو طي سال 81 صورت گرفت، رويكرد و نگاه حاكم بر آن نيز با گذشته فرق كرد، اين تفاوت را هم اكنون مي‌توان به وضوح در كاركرد مديران فعلي اين صنعت ديد.
تفاوت مسيري كه صنعت خودرو تا سال 81 طي مي‌كرد با مسيري كه پس از آن تا به امروز طي كرده است، چيست؟
حركتي كه صنعت خودرو ما سال‌ها پيش آغاز كرد، مشابه هماني است كه خودروسازان بزرگ اروپا و شرق آسيا انجام داده‌اند، با اين تفاوت كه آنها به حركتشان ادامه داده و پيشرفت‌هاي چشمگيري كردند ولي ما متوقف شديم. اين توقف از آنجا ناشي شد كه در برهه زماني خاصي، نگاه حاكم بر صنعت خودرو داخل، نگاه به خارج بود و اين معنايي جز پشت كردن به توليد داخل نداشت. در واقع از سال 81 به بعد مديران خودروساز ما تقريبا مسير مونتاژ را در پيش گرفته و از توليد ملي كه تا پيش از آن سال حركت روبه‌رشد و مناسبي را آغاز كرده بود، كم كم فاصله گرفتند كه اين موضوع به تفاوت ديدگاه مديران قبل و بعد از سال 81 برمي‌گردد.
اين طور كه پيداست شما از طرفداران توليد ملي هستيد؟
اعتقاد بنده نگاه صرف و كامل به استعدادها و منابع داخل نيست. من نمي‌گويم حصار آهني قطور و مرتفعي دور كشور كشيده و ارتباطمان را با دنياي خارج قطع كرده و با هر آنچه كه داريم، از چرخ كالسكه گرفته تا خودرو، از ابتدا شروع به طراحي كنيم، هرگز اين چنين نيست. بنده معتقدم بايد از همه دستاوردهاي تكنولوژيكي دنيا استفاده كرده و با اين روش كه بسيار نيز موفقيت‌آميز است، به رشد و بالندگي در صنعت خودرو برسيم ولي از طرف ديگر نبايد اجاره دهيم كه خارجي‌ها برايمان تصميم گرفته و سياست‌هايشان را در صنعت به ما ديكته كنند. هيچ اشكالي ندارد اگر خودروسازان داخلي در طراحي و توليد خودرو، شركاي استراتژيك خارجي براي خود دست و پا كنند. ولي اين شراكت نبايد مانع آن شود كه به جاي آن كه خودمان با توجه به اعتقادات اجتماعي و فرهنگ و سنت‌هاي ديني كه داريم براي خودمان تصميم بگيريم، ديگران نسخه ما را پيچيده و برايمان تصميم بگيرند.
منظورتان اين است كه هم‌اكنون كساني خارج از كشور براي صنعت خودرو ما تصميم‌گيري مي‌كنند؟
اتفاقاتي كه در حال حاضر در بطن اين صنعت رخ مي‌دهد نشاندهنده اين موضوع است كه خارجي‌ها به ما ديكته مي‌كنند كه چه كنيم و چه نكنيم و در واقع تصميم‌گيري با ما نيست.
منظورتان كدام اتفاقات است؟
نمونه‌هاي زيادي در اين زمينه وجود دارد كه شايد از بارزترين آنها بتوان به توليد تندر-90 در كشور اشاره كرد كه به اعتقاد بنده از خارج به صنعت خودرو ما تحميل شد.
اما به اعتقاد بيشتر كارشناسان پروژه تندر-90 پروژه مناسبي براي صنعت خودرو كشور است.
بحث بنده اين است كه قرارداد
تندر-90 به صنعت خودرو ايران تحميل شده و تصميم‌گيري در مورد آن خارج از كشور صورت گرفته است و از طرفي اين قرارداد نياز به اصلاحات فراواني داشت و چند سال پيش كه بحث توليد اين خودرو در كشور مطرح و قرارداد آن منعقد شد، بنده و تني چند از همكاران در مجلس شوراي اسلامي نسبت به آن حساسيت نشان داده و خواستار اصلاحات در اين قرارداد شديم.
اما در نهايت چهار اصلاح صوري و نسبتا خنثي و كم خاصيت در آن صورت گرفت.
اصلاحات مدنظر شما و همكارانتان در خانه ملت چه بود؟
از جمله آنها مي‌توانم به دو مورد مهم اشاره كنم. اول اين كه ما درخواست كرديم ايران‌خودرو به طور كامل از مسير اين پروژه خارج شده و نقشي در توليد تندر-90 نداشته باشد و بدين وسيله تمركز بيشتر خود را به عنوان خودروساز ملي روي توليد خودرو ملي بگذارد.
دومين پيشنهادمان نيز اين بود كه رنو اگر حسن نيت دارد شركت پارس‌خودرو را خريداري كرده و تندر-90 را در آن به توليد برساند؛ اين در حالي بود كه اين شركت فرانسوي به شدت در مقابل درخواست ما مقاومت كرده و حاضر به خريد پارس‌خودرو نشد. دليل مخالفتش هم اين بود كه نمي‌خواست سرمايه‌گذاري جدي در ايران انجام دهد.
شما در صحبت‌هايتان به حساسيت مجلس روي قرارداد تندر-90 اشاره كرديد، فكر نمي كنيد اين حساسيت جناب عالي و همكارانتان سبب شد تا پروژه تندر دو سال به تاخير افتاده و هم‌اكنون درصد بالايي از ثبت‌نام‌كنندگان اين خودرو در سرگرداني به سر ببرند؟
حساسيت ما به خاطر آن بود كه نمي خواستيم اين قرارداد به صنعت خودرو كشور تحميل شود. سعي خود را هم در اين زمينه انجام داديم تا مردم را نسبت به اين فرآيند كه اگر فراگير شود، در تمام حوزه‌ها ديگران براي ما تصميم گرفته و سرنوشتمان در دست آنها مي‌افتد، آگاه سازيم. خواستيم به مردم بگوييم قرارداد تندر-90 و امثال آن، سبب مي‌شود دست آخر فقط نفت بفروشيم و به جاي توليد داخل به يك كشور واردكننده صرف تبديل شويم. از طرفي اين قرارداد ابهاماتي نيز دارد كه ما هنوز روي آنها حساس هستيم.
چه ابهاماتي؟
قرار بود مستنداتي درباره آورده‌هاي اين قرارداد و همچنين نحوه انتخاب قطعه‌سازان داخلي براي توليد تندر-90 به نمايندگان ناظر بر قرارداد مذكور كه بنده نيز جزو آنها هستم ارائه شود اما هنوز مستنداتي به ما نداده‌اند.
به هر حال نحوه انتخاب قطعه‌سازان و ميزان آورده قرارداد تندر-90 جزو نكات مبهمي است كه هنوز روي آن حساسيت وجود دارد.
خارج از بحث تندر-90 تاكيد زيادي روي توليد داخلي است و هرازچندگاهي برخي محصولات توليد شده واژه «ملي» به خود مي‌گيرند. اين موضوع در صنعت خودرو به شكل عيان‌تري به چشم مي‌آيد. به اعتقاد شما ريشه اين ملي‌گرايي چيست؟ آيا اين مساله را مي‌توان قطع رابطه با تكنولوژي روز دنيا تعبير كرد؟
در مقدمه پاسخ به پرسش شما بايد بگوييم اواخر دهه70 شمسي، دولت وقت، تحليلي از وضعيت صنعت خودروداخل ارائه داد و اعلام كرد ايران‌خودرو با ساير صنايع و بخش‌هاي جامعه فاصله زيادي گرفته است و شايد برداشت آنها اين بود كه اين عدم تعادل و تجانس ميان بخش‌هاي مختلف جامعه، خوب نيست. از همين برداشت هم بود كه اعلام كردند بايد ايران‌خودرو را متوقف و اجازه نداد با اين سرعت پيش برود چرا كه ساير بخش‌ها خيلي از آن عقب خواهند افتاد. در آن برهه زماني ايران‌خودرو در حال طراحي و توليد ملي بود و با تمام افت و خيزهايي كه وجود داشت، با سعي و تلاش توانست سمند را به عنوان خودرو ملي در اوايل دهه هشتاد وارد بازار كند. اين اقدام به هيچ وجه منافاتي با استفاده از تكنولوژي روز دنيا نداشت. از طرفي ما اگر مي‌خواهيم خودروساز شويم، بايد ابتدا طراحي را ياد بگيريم و سپس براساس آموخته‌هايمان به توليد بپردازيم كه اگر اين روند ملي‌بيني را ادامه دهيم، به معني آن است كه خودمان در صنعت خودرو طراحي و توليد انجام مي‌دهيم و هيچ اشكالي ندارد كه نام ملي را روي توليدات خود بگذاريم چون نتيجه تلاش‌هاي خودمان است.
اين روند ملي‌بيني كه مي‌گوييد، چه تعبيري دارد؟
يعني اينكه متخصص ايراني، مدير صنعت خودرو ايران و كارگر ايراني آن قدر ملي فكر كند كه اجازه ندهد از خارج براي اين صنعت تصميم گرفته شود، در مقابل تحميل‌ها بايستد و كرنش نكند.
اينها كه مي‌گوييد، شعار است؟
به هيچ وجه شعار نيست. اگر بود آن همه حساسيت روي قرارداد تندر-90 و امثال آن از خود نشان نمي‌داديم. فرق اوضاع صنعت ما در حال حاضر با قبل از انقلاب اين است كه آن زمان تصميمات فراواني به صنعت ما تحميل مي‌شد و مسوولان صنعتي ما نيز در برابر آن كرنش مي‌كردند ولي پس از انقلاب توانستيم مركز تصميم‌گيري را به داخل كشور بياوريم هر چند كه متاسفانه در همين سال‌هاي پس از انقلاب نيز طرح‌هايي غيرملي دامان صنعت ما را گرفت، از طرفي همه هدف ما اين است كه تفكر ملي را در تمام حوزه‌هاي اقتصادي و صنعت، جاري كنيم كه در اين صورت تبديل به قدرت اقتصادي برتر مي‌شويم در غير اين صورت اگر بخواهيم در برابر خارجي‌ها و تصميم‌گيري‌هاي آنها براي صنعتمان كرنش كرده و سكوت پيشه كنيم به جايي نخواهيم رسيد.
گويا به شركت‌هاي خارجي خيلي بدبين هستيد. آيا اين بدبيني ناشي از ديد ملي شما است؟
بحث بدبيني و خوش‌بيني در كار نيست. به هر حال بنده در طول ساليان اخير تجربه‌هاي زيادي را از طرح‌ها و پروژه‌هاي تحميلي به صنعت كشور به چشم ديده و همواره نيز معترض بوده‌ام. نكته‌اي كه از اين تجربه‌ها آموخته‌ام اينكه مراكزي كه براي ما تصميم‌گيري مي‌كنند (مراكز خارجي) اصلا بنا ندارند كه ما قدرت اقتصادي شويم بنابراين در محاسبه‌هايشان اراده خود را به ما تحميل مي‌كنند. اين واقعيت را بايد بپذيريم كشورهاي صاحب صنعت دنيا به ما طراحي ياد نمي‌دهند، چون در كل بنا ندارند كه ما طراح شويم.
هدف آنها از عدم طراح شدن ما در صنعت خودرو چيست؟
براي خودروسازان معتبر دنيا بازار خودرو ايران مانند يك لقمه حاضر و آماده است كه به راحتي حاضر نيستند آن را از دست بدهند؛ در واقع اگر خودروسازان ما توان طراحي در سطحي ايده‌آل را به دست آورند، خودشان به سمت توليد خودروهاي به روز و پيشرفته حركت كرده و دست خارجي‌ها از اين بازار پرسود خالي خواهد ماند. به اعتقاد بنده همين سمند تا حدي توانسته است صنعت خودرو كشور را در مسير توليد ملي قرار دهد.
شما سمند را خودرو ملي مي‌دانيد؟
مگر غير از اين است؟!
برخي كارشناسان معتقدند سمند به لحاظ آنكه روي پلت‌فرم پژو405 طراحي شده، ملي نبوده و تنها اتاق آن توسط نيروهاي داخل طراحي شده است.
بنده سمند را خودرو ملي مي‌دانم چرا كه شناسنامه آن ايراني بوده و هم‌اكنون ايران‌خودرو هر تغيير و تحولي كه بخواهد، مي‌تواند روي آن انجام بدهد و حتي پژو هم نمي‌تواند به آن ايراد بگيرد؛ چرا كه آرم ايران‌خودرو روي آن حك شده است. اين هم كه مي‌گوييد سمند روي پلت فرم يك محصول خارجي سوار شده، اقدامي است كه خودروسازان معتبر دنيا هم آن را در برنامه كاري خود قرار داده‌اند. به عنوان مثال، جنرال موتورز آمريكا چندين سال پيش محصولي با آرم شورلت (برند اين شركت) داشت كه با ظاهري پرايدگونه، موتور ايسوزو ژاپن روي آن سوار بود.
صحبت شما به جا است، اما هيچ كجاي دنيا واژه «ملي» را روي چنين محصولاتي خرج نمي‌كنند!
اين را تاييد مي‌كنم. آنها تنها پلت‌فرم ساير شركت‌ها را گرفته و با تغييراتي كه روي آن اعمال مي‌كنند، محصولي جديد را با نام شركت متبوعشان به توليد مي‌رسانند.
دوشنبه 27 خرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 83]