آيا مگلو به صرفه است؟

واضح آرشیو وب فارسی:اطلاعات: آيا مگلو به صرفه است؟

* اشاره:‌

فاصله ريلي ميان تهران و مشهد حدود 800 كيلومتر است كه در حال حاضر توسط قطارهاي مختلف حدود 9 تا 14 ساعته طي مي‌شود.‌

افزايش تقاضا براي سفر به مشهد مقدس طي سالهاي اخير مسئولان حمل و نقل ريلي كشور را بر آن داشته تا ظرفيت جابجايي مسافر در اين مسير را افزايش و زمان تردد قطارها را كاهش دهند.

اخيرا براساس يك تفاهم اقتصادي ميان ايران و چين مقرر شده با احداث يك خط ريلي ويژه و بكارگيري قطارهاي تندرو مغناطيسي كه سرعت آنها حدود 350 كيلومتر در ساعت است، زمان سفر بين تهران و مشهد به كمتر از 3 ساعت كاهش يابد.

انعقاد اين تفاهم‌نامه ميان دو كشور و استفاده از اين تكنولوژي ريلي ديدگاههاي متفاوتي را در بين كارشناسان صنعت حمل و نقل ريلي كشور ايجاد كرده كه توجه به آنها براي استفاده از فناوريهاي نوين ريلي در كشور داراي اهميت فراوان است.

مقاله زير كه از سوي مهندس رئيس هيات مديره انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران تدوين شده به نقد تكنولوژي قطارهاي مغناطيسي مي‌پردازد. ضمن آنكه روزنامه اطلاعات آماده دريافت و درج ساير ديدگاههاي كارشناسي در ارتباط با اين موضوع است.

***

مدير مسئول محترم روزنامه اطلاعات‌

با سلام‌

احتراما باستحضار مي‌رساند، انجمن مهندسي حمل‌ونقل ريلي ايران در مرداد ماه سال 1379 و به منظور سياستگزاري‌هاي كلان علمي، تخصصي، مهندسي، پژوهشي و تحقيقاتي در بخش حمل و نقل ريلي كشور و بر مبناي نگاه ملي با تعامل سازنده بين محققان، انديشمندان و صاحبنظران با كسب مجوز از وزارت علوم، تحقيقات و فناوري بنيان گذاشته شد. طبق آخرين آمار 168 شركت دولتي و خصوصي عضو حقوقي بوده و بيش از 900 نفر عضو حقيقي از بين مديران، مشاوران، متخصصين صنعت حمل‌ونقل حضور دارند و بيش از 110 عضو هيات علمي دانشگاههاي معتبر كشور و مراكز پژوهشي در انجمن به فعاليت مشغول مي‌باشند.‌

يكي از اهداف راهبردي انجمن فراهم‌آوري و امكان بهره‌گيري صنعت حمل و نقل ريلي از تجارب ملي و فراملي و بسترسازي پيرامون يكپارچه‌سازي تصميمات ملي در صنعت حمل و نقل ريلي است. انجمن داراي كميته‌هاي آموزش و خدمات مهندسي، مديريت و اقتصاد حمل و نقل، امور بين‌الملل و پژوهش مي‌باشد.

شايان ذكر است طي سال‌‌هاي 85 و 86 براساس ارزيابي بعمل آمده در بين 180 انجمن علمي كشور براساس فعاليت‌هاي انجام شده انجمن مهندسي حمل‌ونقل ريلي ايران بعنوان برترين انجمن علمي كشور از سوي وزارت علوم، تحقيقات و فن‌آوري اعلام و لوح تقدير و تقدير و تنديس دريافت داشته است.‌

در اين رابطه به پيوست مقاله قطار تندرو - مگلو كه به بهانه تفاهم‌نامه اخير قطار مغناطيسي - شناور 800كيلومتري بين تهران و مشهد تهيه گرديده است، جهت استحضار تقديم مي‌گردد.

قبلا از توجهات جنابعالي كمال تشكر را دارد

محسن هاشمي‌

رئيس هيات مديره‌

***

چندي پيش وسائل ارتباط جمعي خبر از انعقاد تفاهمنامه خط قطار مغناطيسي - شناور 800 كيلومتري بين تهران و مشهد دادند كه چون به نظر جدي نمي‌آمد، به آن توجهي نشد. ولي با سفر اخير استاني هيات دولت به مشهد و مطرح شدن رسمي و مجدد آن، لازم شد براي جلوگيري از اتلاف مبالغ نجومي از خزانه، شرحي بر تاريخچه، گذشته و حال اين فناوري نوشته شود.

راه‌آهن تندرو يا سريع‌السير به سامانه‌اي گفته مي‌شود كه با سرعتي بيش از قطارهاي معمولي تردد مي‌كند. در اروپا به خطوط با سرعت بيش از 200 كيلومتر در ساعت و در آمريكا به بيش از 145 كيلومتر در ساعت قطار تندرو مي‌گويند.‌

در ايران هم از ساليان قبل قطارهايي كه به علت توقف‌نكردن در ايستگاه‌هاي فرعي بين‌راه مي‌توانستند با سرعت بيشتر و در زماني كوتاه‌تر مسافران را به مقصد برسانند، قطارهاي سريع‌السير ناميده مي‌شوند. بهرحال براي سريع‌السير يا تندرو بودن، حد يا استاندارد واحد جهاني وجود ندارد. صرفنظر از استثناهايي نظير خدمات پستي در فرانسه كه از قطارهاي تندروي ‌) ‌TGVترن با سرعت زياد) نيز استفاده مي‌شود، از قطارهاي تندرو براي جا به جايي سريع مسافران استفاده مي‌گردد. در غرب از حدود 70 سال پيش قطارهايي تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين 130 كيلومتر در ساعت جا به جا مي‌كردند. با شروع جنگ جهاني دوم اين خدمات متوقف شد. بيست و پنج سال بعد ژاپني‌ها قطارهاي مسافري كم‌عرض تندرو با سرعت 145 كيلومتر در ساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغي قطارها در محور توكيو - اوراكا، ژاپني‌ها را به فكر ابداع قطارهاي پرسرعت انداخت.‌

تلاش مهندسين ژاپني بالاخره در 40 سال پيش (1965) با راه‌اندازي رسمي قطارهاي توكايدو شينكانسن به ثمر نشست. سري اول قطارهاي شينكانسن توانست در مسير توكيو - ناگويا - كيوتو - اوزاكا به سرعت 200 كيلومتر در ساعت دست يابد.

به صورت عملي سرعت اغلب قطارهاي تندرو و مدرن كنوني از 350 كيلومتر در ساعت تجاوز نمي‌كند، مهم‌ترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس‌هاي بزرگ و مهاربندي فوق‌العاده ريل‌ها براي جلوگيري از لرزش و خروج از ريل است. همچنين هيچگونه تقاطع هم سطح در مسير خط وجود نداشته و براي عبور خطوط يا جاده‌هاي عمود بر خط، از پل استفاده مي‌گردد.

امروزه خطوط پرسرعت ريلي در تعدادي از كشورها مانند ژاپن، ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره‌جنوبي، فرانسه و چين مسافران را با قيمت‌هاي رقابتي جا به جا مي‌كنند و اخيرا بازار حمل و نقل ريلي با استقبال گسترده مسافران روبرو بوده است. اگرچه قطارهاي تندرو اغلب برقي بوده و برق‌رساني به آن‌ها از طريق ريل بالاسري صورت مي‌گيرد، ولي به طور خيلي محدود از لكوموتيوهاي ديزلي هم در برخي از اين خطوط استفاده شده است.

آنچه تاكنون گفته شد، درباره قطار و ريل بود. به عبارت ديگر قطارها بر روي دو ريل موازي حركت مي‌كنند. در سال‌هاي اخير فناوري موسوم به مگلو كه مخفف كلمات ‌ ‌Magnetic(مغناطيسي) و ‌ ‌Levitation(شناور) است، اختراع شده كه اگرچه به عنوان قطار تندرو و براي حمل و نقل عمومي از آن ياد مي‌شود ولي به دليل آنكه بر روي دو ريل مورد بهره‌برداري قرار نمي‌گيرد، به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه‌بندي مي‌گردد. مگلو به عنوان توصيف مي‌گردد. در مگلو تماسي با ريل وجود ندارد و قطارها به جاي غلتش چرخ‌ها بر روي ريل با نيروي مغناطيسي در هوا شناور شده و به جلو رانده مي‌شوند.‌

انجمن مونوريل آمريكا نوع ديگري از قطارهاي مگلو را كه روي مسيري شبيه قطارهاي تك ريل رانده مي‌شود به رسميت شناخته و آن را قطار مونوريل مگلو مي‌نامد. بهر حال به طور نظري، قطارهاي مگلو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مي‌توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند. واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگلوي در مسير بيش از 40 كيلومتر به طور تجاري راه‌اندازي و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا آن چه در تئوري مطرح مي‌شود در عمل هم به اثبات مي‌رسد. در حال حاضر به نظر مي‌رسد قطار مگلو فقط در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولي در هيچ جاي جهان از مگلو در مسيرهاي داراي ايستگاه‌هاي با فواصل نزديكتر و يا بالعكس در فواصل خيلي دور استفاده نشده است. به طوري كه در سايت اينترنتي انجمن مونوريل آمريكا هم در مورد قابل استفاده بودن مگلو در مسيرهاي خيلي طولاني يا خيلي نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش‌هاي آينده واگذار شده است.‌

اولين سامانه راه‌اندازي شده مگلو در شانگهاي چين در اول ژانويه سال 2004 سرويس‌دهي خود را در مسيري به طول 30 كيلومتر بين بخش تجاري شانگهاي و فرودگاه بين‌المللي پودونگ آغاز كرد. اين پروژه براي سرعت متوسط 430 كيلومتر در ساعت طراحي شده، ولي فاصله 30 كيلومتري را در مدت حدود 8 دقيقه مي‌پيمايد. به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره‌برداري عملي مگلو شانگهاي 260 كيلومتر در ساعت است و فقط 40 ثانيه از 8 دقيقه را با سرعت 400 كيلومتر مي‌پيمايد. يكي از مهمترين علل كاستن از سرعت، سر و صداي آزار دهنده قطار مگلو در سرعت‌هاي بالا است. از طرفي تشعشع ناشي از ميدان قوي مغناطيسي اطراف مسير قطار، باعث شده است تا مسئولين خط مگلو شانگهاي ناچار به خريد و تملك اراضي اطراف خط به منظور ايجاد يك ناحيه خالي از سكنه بين مسير مگلو و نواحي مسكوني شوند. نتيجه كار، دورافتادن مگلو از دسترس اهالي و هزينه كردن بسيار زياد براي پروژه است. فناوري مگلو هنوز نتوانسته راهي براي كاهش هزينه‌هاي اجرايي و جنبي و نيز كاستن از آلودگي صوتي و مشكل ميدان مغناطيسي بيابد. هم‌اكنون بسياري از كارشناسان ريلي و حتي بسياري از شهروندان چيني اين پروژه را نمايشي و دور ريختن پول مي‌دانند و معتقدند كه سودي براي شهروندان نداشته است.‌

هزينه ساخت مگلو شانگهاي دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براي كاهش آلودگي صوتي ناشي از سر و صداي زياد قطار، سرعت طرح از 430 كيلومتر، به حداكثر 260 كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود 50 ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است. پروژه مگلو شانگهاي تجربه موفقي نبوده و با چنين تجربه‌اي قانع كردن دولت‌ها و مردم كشورهاي ديگر به استفاده از اين فناوري، چالش‌ بزرگي پيش‌روي سازندگان مگلو است.‌

وضع در برخي از كشورهاي ديگر هم كه در ابتدا به مگلو علاقمند بودند بهتر از اين نيست. به گزارش ‌‌ABC NEWS پروژه مگلو واشنگتن دي‌سي بالتيمور، چندين سال است كه بعلت نتايج مطالعات زيست محيطي و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان‌سنجي باقي مانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براي احداث راه‌آهن تندرو مگلو بين اسكاتلند و لندن را بايگاني كرده است.‌

در آبان 1368 روزنامه آلماني ‌‌Handelsbiatt خبري را منتشر كرد كه كنجكاوي و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب كرد. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگلو، متشكل از دو غول صنعتي زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلي تكنولوژي خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد:‌

اجراي طرح مگلو در آلمان مرتبا به تعويق مي‌‌افتد و نمي‌تواند شروع شود ضن آنكه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق‌العاده زيادي روبرو شده است.‌

فناوري مگلو پس از ده ها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه توسط كنسرسيوم زيمنس تيسن كروپ ابداع و معرفي شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بين هامبورگ - برلين و نيز فرودگاه كلن - فرودگاه دوسلدورف ساخته شود، ولي اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتي كه در بهره‌برداري آينده از آن‌ها متصور بود لغو شد.‌

بنابراين اجراي خط مگلو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت، ولي اين پروژه هم به دليل مشكلات تامين اعتبار سال‌ها روي كاغذ باقي ماند. در عين حال شهرداري مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. به گزارش روزنامه اينترنتي ‌‌People,s Daily Online اگرچه فناوري مگلو عمري 30 ساله دارد ولي هنوز تكنولوژي تثبيت نشده‌اي محسوب مي‌‌شود كه بخش‌هاي مختلف آن بايد در جريان بهره‌برداري آزمايش و تست شود. ضمن آنكه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشي براي تست مگلو ساخته شده كه به هيچ وجه براي تكميل و توسعه فناوري مگلو پاسخگو نيست.‌

بنابراين جهت صرفه‌جويي در هزينه لازم براي ادامه آزمايش‌ها و بررسي مشكلاتي كه در طول بهره‌برداري پيش مي‌‌آيد، شركت‌هاي آلماني سازنده مگلو نياز به همكاري با چين يا هر كشور پولدار ديگري دارند. كشور چين اگرچه از جمله معدود كشورهايي است كه به دلايل خاص خود به فناوري مگلو علاقه نشان داده، ولي مي‌‌داند كه به دليل هزينه‌هاي فوق‌العاده سنگين اين فناوري، مي‌‌بايستي هوشيارانه با موضوع برخورد كند.‌

اگرچه اجراي پروژه مگلو در آلمان با مشكلات زيادي روبرو بود ولي شركت‌هاي سازنده محصول اين فناوري، براي اينكه مجبور به فروش تكنولوژي مگلو نشوند و از آن مهم‌تر، جهت حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژي، اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونيخ را اجرا كنند. زيرا در غير اين صورت مجبور خواهد بود اين فناوري را بايگاني نموده يا بفروش برسانند. با تمام اوصافي كه ذكر شد اخيرا رسانه‌هاي خبري در اواخر اسفند 1386 خبر لغو پروژه مگلو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابي‌ها نشان مي‌‌داد كه تخمين 85/1 ميليارد يورو براي اجراي 40 كيلومتر مگلو مونيخ بسيار خوش‌بينانه بوده و اجراي اين طرح دست كم 4/3 ميليارد يورو (33/5 ميليارد دلار آمريكا) هزينه خواهد داشت.‌

اين خبر ضربه حيثيتي سنگيني براي زيمنس به حساب مي‌‌آيد، زيرا كمپاني كه فناوري خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگلو تجاري بسازد. از سوي ديگر، قطارهاي مگلو شانگهاي اغلب فقط با 20 درصد ظرفيت اسمي خود مسافر دارند و 80 درصد صندلي‌هاي قطار خالي است.‌

ولفگانگ تيه‌فنسي وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين 87 به خبرنگاران گفت: حزب سوسيال دموكرات، كه در اغلب سال‌هاي پس از جنگ مسئولين باواريا را در دست داشته، اميدوار بود با اجراي پروژه مگلو اعتبار خود را افزايش دهد، در حاليكه همه احزاب ديگر و به ويژه طرفداران محيط زيست به دلايل مختلف با اين پروژه مخالف هستند و آن را غير ضروري مي‌‌دانند.‌

رسانه‌هاي آلمان مي‌‌گويند اصرار فرماندار باواريا، ادموند استويبر كه ضمنا رهبر حزب اتحاديه سوسيال مسيحي است، به اجراي پروژه مگلو براي آن است كه در دوره فرمانداري خود پروژه چشم‌گيري در باواريا به يادگار بگذارد. تاكنون بسياري از پروژه‌هاي مگلو آلمان به دليل هزينه سرسام‌آوري كه تحميل مي‌‌كردند رد شده و غير ضروري تشخيص داده شده‌اند.‌

كارشناسان ترابري آلمان معتقدند ساخت يك خط تندرو استاندارد بين فرودگاه و مركز شهر مونيخ، اگر چه زمان سفر را كمي طولاني‌تر مي‌‌سازد ولي به دليل قابل اعتماد بودن و صدها ميليون دلار هزينه كمتر، بهترين راه حل جايگزين مگلو است.‌

سرنوشت پروژه مگلو كه در آن يكي از كشورهاي پيشروي فناوري ريلي بالاخره با اجراي دستاورد فناوري خود در كشور خويش مخالفت مي‌‌كند، يادآور ابداغ فناوري مونوريل ‌‌Alweg در دهه 1960 در كلن (آلمان) است كه اجراي آن در آلمان با مخالفت كشور مادر آن فناوري روبرو شد.‌

در پايان لازم است گريزي به تصميم اخير دولت براي اجراي خط مگلو تهران - مشهد، و امضاي يادداشت تفاهم با شركت شلگل - آلمان زده شود.‌

روز 26 فروردين 86 رسانه‌ها اعلام كردند كه در مسير 800 كيلومتري تهران - مشهد، يك خط قطار مگلو با سرعت 500 كيلومتر در ساعت ساخته خواهد شد. روش اجرا ‌‌BOT و هزينه آن 7/6 ميليارد يورو اعلام شد.‌

با نگاه دوباره به آنچه قبلا از تنها مورد اجراي تجاري قطار مگلو در جهان (شانگهاي) آورده شد، يعني 2/1 ميليارد دلار سرمايه‌گذاري براي خطي به طول 30 كيلومتر، 7000 مسافر روزانه و 3/6 دلار قيمت بليت و يادآوري اين مطلب كه درآمد حاصل از فروش، حتي نمي‌تواند پاسخگوي هزينه‌هاي سنگين بهره‌برداري و تعمير و نگهداري قطارها باشد، مي‌‌توان اطمينان داشت كه دست كم تا تكميل اين فناوري به كمك آزمايش‌هاي متخصصان چيني و آلماني، به دليل پايين بودن بازده‌ سرمايه‌گذاري در مقايسه با نرخ بهره‌ بانكي و حتي با فرض دايمي بودن عمر قطار و ساير زيربناها و تاسيسات، اميدي به بازگشت سرمايه‌گذاري 2/1 ميليارد دلاري مگلو شانگهاي نمي‌توان داشت.‌

حال اگر ايران هم بتواند مگلو تهران - مشهد را با همين هزينه بسازد، با قيمت‌هاي كنوني دست‌كم 20 ميليارد دلار براي اجراي اين پروژه لازم است. اگر فعلا از همه محدوديت‌هاي تكنولوژيك چنين پروژه‌اي، كه حتي در مسير 30 كيلومتري نتواسته كارآيي اقتصادي و فن‌آوري خود را اثبات كند بگذريم، معلوم نيست مشاوران و مجريان و يا اصولا پشتيبانان چنين پروژه‌اي چه قيمتي براي بليت مگلو تهران - مشهد در نظر گرفته‌اند. با فرض آنكه در هنگام راه‌اندازي قطار مگلو، قيمت بليت قطار بيشتر از قيمت كنوني هواپيما (حدود 50 دلار) و تعداد مسافران سالانه 10 ميليون نفر باشد، در آمد فروش بليت 500 ميليون دلار در سال خواهد بود كه معادل 75/2 درصد سرمايه‌گذاري 20 ميلياردي اوليه و يا اگر سرمايه‌گذاري همان 7/6 ميليارد يورو (حدود 9 ميليارد دلار) اعلام شده باشد، حدود 6 درصد سرمايه‌گذاري اوليه خواهد بود. به اين ترتيب معلوم نيست كه آيا اين درآمد حتي 30 درصد از هزينه‌هاي بهره‌برداري و نگهداري قطار و تاسيسات را تامين خواهد كرد؟

آيا مي‌توان اجازه داد فناوري كه در سرزمين مادري خود با اما و اگر روبرو بوده و اجازه عرض اندام در يك مسير 40 كيلومتري را نداشته،‌ با هزينه سنگيني كه بنابر اعلام رسمي،‌ قرار است حدود نيمي از بودجه عمراني كشور را ببلعد با آينده‌اي نامعلوم، بدون كارشناسي دقيق به ايران وارد شود.

آن‌ها قطار مگلو را ابتدا در مسيري كوتاه تست كردند بعد به چين فروختند تا در مسيري 30 كيلومتري تردد كند و هم‌اكنون ناگهان با يك مسير 800 كيلومتري روبرو مي‌شوند. حال كه به دليل گوناگون در سرزمين مادري اجازه حركت در مسير 40 كيلومتري را ندارد، چه جايي بهتر از يك مسير آزمايشي 800 كيلومتري!

آيا بهتر نيست براي مسير طولاني تهران - مشهد، از همين تكنولوژي تاييد شده موجود استفاده كنيم تا كم‌كم سرعت را افزايش داده و به حد بين‌المللي آن برسيم؟

به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق منوريل صادقيه تهران دوباره تكرار نشود!‌

يکشنبه 19 خرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: اطلاعات]

[مشاهده در: www.ettelaat.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 3092]