محبوبترینها
قیمت دیگ بخار و تولیدکننده اصلی دیگ بخار
معروف‌ترین هدیه و سوغاتی یزد مشخص شد!
آشنایی با انواع دوربین مداربسته ضد آب
پرداخت اینترنتی قبوض ساختمان (پرداخت قبض گاز، برق و آب)
بهترین دوره آموزش سئو محتوا در سال 1403 با نام طوفان ۱۴۰۳ در فروردین ماه شروع می شود
یک صرافی ارز دیجیتال چه امکاناتی باید داشته باشد؟
تعمیرگاه مجاز تعمیر ماشین لباسشویی در شرق تهران
تعمیرگاه مجاز تعمیر ماشین لباسشویی در شرق تهران
جراحی و درمان ریشه دندان عفونی با خانم دکتر صفوراامامی
چه مواردی بر قیمت کابین دوش حمام تاثیر دارند؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1796800177
تاريخچه راه آهن
واضح آرشیو وب فارسی:اطلاعات: تاريخچه راه آهن
«استفنسن» در سال1814 م موفق به ساختن لكوموتيو شد كه از هر حيث بر موضوعات ديگران برتري داشت و هم او بود كه براي نخستين بار محور چرخ‌هاي لكوموتيو را به وسيله اهرم به هم متصل كرد.
وي بعد از ساختن نخستين لكوموتيو كه در خط آهن «لينگورث» به كار افتاد درصدد اصلاح معايب آن برآمد و 3 سال بعد لكوموتيو ديگري ساخت كه در همان خط با سرعت 10 كيلومتر در ساعت با 70 تن بار به كار افتاد. طبعاً اين موفقيت به او مجال مي‌داد كه دست از كار در معدن بردارد و به طور مستقل حرفه لكوموتيوسازي را به عنوان صنعت مورد احتياج زمان پيشه سازد. وي از آن پس تا سال 1829 م شانزده لكوموتيو ساخت كه حتي يكي از آنها را به صاحبان معادن «سنت آتين» در فرانسه فروخت و بدين ترتيب نخستين گام را براي ايجاد يك مصنوع صادراتي انگلستان برداشت.
«استفنسن» به تدريج كار خود را تكميل كرد و از آن جمله از داخل ديگ بخار لوله‌هايي گذراند كه دود و حرارت كوره از آن عبور كند و بخار لازم را سريع‌تر ايجاد كند و با اين تغييرات توانست سرعت و قدرت لكوموتيو را افزايش دهد. بايد گفته شود كه تغيير اخير در همان زمان به وسيله شخصي به نام «مارك سگن» كه مخترع كشتي با موتور بخار در فرانسه بود پس از مشاهده لكوموتيو ساخت استفنسن كه فرانسوي‌ها خريداري كرده بودند به عمل آمده بود و معلوم نيست آيا استفنسن ابداع مزبور را شخصاً انجام داد يا از مارك سگن قبلاً مطلع شده بود.
«اسفنسن» در اين زمان معتقد بود كه نه فقط راه‌آهن يك وسيله نقليه خوب براي حمل بار در تمامي نقاط مي‌تواند باشد بلكه براي مسافرت نيز وسيله مطمئن و مفيدي است كه بايد جايگزين درشكه و دليجان شود. چنين نظري در جامعه آن روز انگلستان طبعاً مقبوليت عامه پيدا نمي‌كرد، به همين جهت با مخالفت بسيار شديدي مواجه شد و كار مباحثه در اين زمينه بالا گرفت كه حتي كليسا نيز وارد معركه شد و از آن به نام يك وسيله شيطاني ياد كرد و با آن به مبارزه برخاست. در اين هنگام مسأله حمل و نقل بار بين دو شهر منچستر و ليورپول به صورت مشكل بزرگي در مقابل صاحبان كارخانجات نساجي منچستر خودنمايي مي‌كرد. آنها مي‌خواستند منسوجات خود را كه به ميزان زياد توليد مي‌شد به ليورپول برسانند و با همان سرعت مواد اوليه را از ليورپول به كارخانجات خود حمل كنند اما اين كار به وسيله كشتي‌هاي كوچك كه از كانال‌هاي بين دو شهر حركت مي‌كردند ممكن نبود.
ميزان حمل و نقل بار در بين اين دو شهر به قدري زياد بود كه با امكانات باربري ابداً ممكن نبود و آن‌چه حمل و نقل مي‌شد با كندي و سختي انجام مي‌گرفت و متناسب با حجم محصولات مناسب نبود. صاحبان صنايع نساجي به فكر افتادند كه مشكل خود را با ايجاد خط آهن بين دو شهر مذكور حل كنند و براي اين كار بين سازندگان لكوموتيو مسابقه‌اي ترتيب دادند كه در اكتبر 1829 بايد انجام مي‌گرفت.
شرايط مسابقه جالب و مضحك بود زيرا وزن و ارزش لكوموتيو نيز شرط شركت در مسابقه بود بدين ترتيب كه شركت‌كنندگان بايد لكوموتيوي عرضه كنند كه بيش از 6 تن وزن و بيش از 13750 فرانك ارزش نداشته باشد و بتواند 20 تن بار را حداقل با سرعت 16 كليومتر در ساعت حمل كند.
در اين مسابقه تاريخي چهار لكوموتيو شركت كردند كه دو تاي آن شرايط لازم را نداشتند و يكي پس از حركت ايستاد و لوله‌هاي آن از هم در رفت و فقط لكوموتيو استفنسن به نام (موشك) كه 4320 كيلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت 26 كيلومتر در ساعت حمل كند و وقتي بدون بار آزمايش شد سرعت آن به 47 كيلومتر در ساعت رسيد.
براي ما كه در عهد موشك‌هاي فضا پيما زندگي مي‌كنيم و انسان راه تسخير فضا و كرات آسماني را در پيش گرفته است سرعت موشك استفنسن مضحك مي‌نمايد، اما در آن زمان همين سرعت به طوري حيرت‌انگيز بود كه غالباً گمان مي‌كرده‌اند آن‌چه ديده‌اند وهم و خيال است.
خط آهن منچستر به ليورپول به دنبال اين مسابقه تاريخي و با وجود مخالفت‌هاي شديدي كه به ظهور پيوسته بود و كليسا نيز در اين مخالفت هم آهنگي داشت بالاخره ساخته شد و در 15 سپتامبر سال 1830رسماً افتتاح
شد.
داستان ايجاد اين خط كه همه كار آن از نقشه برداري و ساختمان پل‌ها و ريل‌گذاري زير نظر استفنسن انجام گرفت يكي از حوادث مهم تاريخ پيدايش راه‌آهن است.
هر چند كه مخالفين او حتي كمين كردند تا اين مرد شيطاني را بكشند و بعضي‌ها مي‌گفتند صداي عبور لكوموتيو محصول مزارع را كم مي‌كند، مرغ‌ها را از تخم‌گذاري باز مي‌دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنين مي‌سازد، قهوه‌چي‌ها، باربرها، صاحبان كشتي‌هاي باربري مي‌گفتند بازار كساد شده و گرسنگي تهديدمان مي‌كند و بعضي سياستمداران فيلسوف مأب نيز مخاطرات عظيم اين وسيله شيطاني را ياد آور مي‌شدند.
با همه اينها استفنسن موفق شد با ايجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت‌ها را بشكند و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و آمريكا اين وسيله نقليه مورد استقبال قرار گرفت و البته به تدريج تكميل شد و قدرت و نيروي آن افزايش يافت.
كشورهاي اروپايي به ترتيب بلژيك در سال 1830 آلمان در سال 1835 اسپانيا در 1838 فرانسه كه قبل از همه متوجه اين نيرو شده بود در سال 1860 رسماً ايجاد شبكه راه‌آهن را وارد زندگي خود كردند. آمريكا نيز در سال 1826 متوجه راه‌آهن شد.
در ايران آن روزگار نيز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شد. فكر احداث راه‌آهن از عثماني تا خليج فارس ابتدا در سال 1831 توسط انگليسي‌ها مطرح شد و پس از 25 سال «لرد پالمرستون» و «لرد استرانفورد دودكلف» آن را تأييد كردند و اين امتياز را گرفتند ولي به عللي به مرحله عمل درنيامد. در سال 1903 آلماني‌ها امتياز احداث خط آنكارا تا خليج فارس را گرفتند كه تا سال 1914 طول كشيد و به علت اشكال تراشي و اين كه اين خط موجب نزديكي آلمان به ايران مي‌شد و نفوذ اقتصادي آلمان تا هندوستان گسترش مي‌يافت اين خواسته آلمان با منافع كشورهاي انگليس و روسيه در تضاد بود. انگليس خواهان احداث خط آهن جنوب ايران بود و شوروي احداث خط آهن شمال تا خليج فارس را مد نظر قرار داشت.
ناصرالدين شاه قاجار كه خود را با دو حريف نيرومند روبرو مي‌ديد به فكر افتاد در اين ميان از نيروي سومي استفاده كند به همين جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حكومت (بيسمارك) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پيامي به آلمان فرستاد ولي دولت روس و انگليس با تمهيداتي براي ايران مشكل ايجاد كردند. در سال 1872 دولت انگليس و در سال 1874 دولت روس هر كدام خواستار امتياز راه‌آهن در ايران شدند. در سال 1878 نماينده يك شركت فرانسوي كه ساكن استانبول بود امتياز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ايران گرفت اما اين امتياز نيز به مرحله عملي نرسيد. تا اين كه «مسيو بواتال» امتياز احداث خط آهن حضرت عبدالعظيم را گرفت و بعدها آن را به يك كمپاني بلژيكي فروخت. كمپاني مذكور با سرمايه 2 ميليون فرانك دست به كار ساختمان اين راه‌آهن شد كه در سال 1888 افتتاح شد.
به دنبال پيشرفت سريع راه‌آهن در سراسر جهان، پس از 60 سال (در سال 1888 ميلادي) - 1267 ه.ش نخستين خط آهن ايران را شركت بلژيكي «بواتال» (Buatal) بين تهران و مرقد عبدالعظيم واقع در شهر ري به طول 7/8 كيلومتر و عرض يك متر احداث كرد. دومين اقدام مؤثر را «حاج محمد حسين امين‌الضرب» تاجر مشهور ايراني صورت داد و امتياز راه‌آهن محمودآباد به تهران از طريق آمل را به دست آورد. اين خط داراي يك لكوموتيو و يك واگن باري بود.
در سال 1291 (ه.ش) دولت ايران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا به تبريز و صوفيان به بندر شرفخانه را با بانك استقراضي ايران و روسيه امضا كرد كه در جنگ جهاني اول به بهره‌برداري رسيد. در سال 1298 (ه.ش) دولت انگليس راه‌آهن ميرجاوه ـ زاهدان را احداث كرد كه ادامه راه‌آهن هندوستان بود و به ترتيب راه‌آهن در نواحي ديگر ايران و به طور كلي تا قبل از كودتاي رضاخان در زمان قاجاريه در طول 33 سال تقريباً 720 كيلومتر راه‌آهن در ايران ايجاد شد. در سال‌هاي 1315 (ه.ش) تا 1353 طول خطوط اصلي راه‌آهن كشور به 4525 كيلومتر رسيد كه در ادامه به شرح آن مي‌پردازيم.
همان‌طور كه اشاره شد نخستين خط راه‌آهن كه در ايران احداث شد در سال 1886 راه‌آهن تهران به ري به طول 8700 متر بود. از آن تاريخ تا سال 1304 شمسي كه مقدمات راه‌آهن سراسري فراهم شد چند رشته خطوط كوتاه در ايران كشيده شد مانند راه‌آهن آمل به محمودآباد و راه‌آهن زاهدان به ميرجاوه، راه‌آهن تبريز به بندر شرفخانه و راه‌آهن بوشهر به برازجان.
احداث راه‌آهن از جمله آرزوهاي مردم و بازرگانان ايراني بود ولي به عللي كه گفته شد نقشه و هدف آنها به نتيجه‌اي نمي‌رسيد.
زماني كه رضا شاه حكومت را به دست گرفت براي اجراي اين هدف و به منظور توسعه امور بازرگاني و اجراي سياست استعماري مصمم شد به وسيله يك رشته راه‌آهن سراسري از درياي مازندران تا خليج‌فارس شهرهاي بزرگ و مراكز پر جمعيت و نواحي كشاورزي ايران را به يكديگر متصل سازند و براي تأمين هزينه آن در تاريخ 9 خرداد سال 1304 شمسي قانون انحصار قند و شكر و چاي از تصويب مجلس گذشت كه به موجب آن مقرر شد از هر 3 كيلو قند و شكر كه به ايران وارد مي‌شد 2 ريال و از هر 3 كيلو چاي 6 ريال براي هزينه ساختمان راه‌آهن سراسري دريافت شود. پس از دو سال كه مقدمات امر فراهم شد عمليات ساختماني از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد يعني در سال 1317 شمسي خط شمال و جنوب به يكديگر اتصال يافت.
راه‌آهن سراسري ايران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقي درياي خزر شروع و پس از عبور از شهرهاي ساري و قائم شهر وارد مناطق كوهستاني البرز شد و از گردنه مرتفع فيروزكوه به وسيله تونل‌ها و پل‌هاي متعدد گذشته و از طريق جلگه ورامين به تهران متصل مي‌شود. سپس از زمين‌هاي هموار قم و اراك گذشته و از ايستگاه درود به بعد وارد مناطق كوهستاني لرستان مي‌شود و پس از گذشت از تونل‌ها و پل‌هاي متعدد در انديمشك به جلگه هموار خوزستان مي‌رسد و از كنار دزفول و شهر اهواز و پل بزرگ كارون گذشته از يك سمت به خرمشهر و از طرف ديگر به بندر امام خميني در خليج فارس منتهي مي‌شود.
طول راه‌آهن سراسري 1394 كيلومتر و عرض آن 1435 ميلي متر و در طول آن 90 ايستگاه دائر است. مرتفع‌ترين نقطه راه‌آهن در شمال تونل گدوك است كه 2112 متر از سطح دريا ارتفاع دارد. بزرگترين پل فلزي راه‌آهن پل كارون در اهواز است كه 100 متر طول و 51 چشمه دارد و از مهمترين پل‌هاي شمال، پل ورسك است كه يكي از شاهكارهاي صنعت پل‌سازي است. بعد از اتمام راه‌آهن سراسري از سال 1318 ساختمان سه رشته خط آهن ديگر به شرح زير شروع شد:
1) راه‌آهن تهران به مشهد 2) راه‌آهن تهران به تبريز 3) راه‌آهن قم به كاشان. راه‌آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبريز ساخته شد و راه‌آهن قم به كاشان و همچنين خط آهن تبريز به مرز ايران و تركيه كه شبكه خط آهن ايران را به اروپا وصل مي‌كند به مرحله بهره‌برداري رسيد.
زماني كه راه‌آهن سراسري درشرف اتمام بود، وزارت راه مأمور ساختمان ساير خطوط شد و نخستين خطي كه پس از خط سراسري اقدام به ساختمان آن شد، خط گرمسار ـ مشهد بود. ساختمان خط مزبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زيرسازي و ريل‌گذاري آن تا ايستگاه شاهرود به طول 315 كيلومتر تا سال 1320 به اتمام رسيده و بهره‌برداري از آن شروع شد. ليكن عمليات ساختماني از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهاني دوم متوقف شد تا اين كه بعد از پايان جنگ دوباره عمليات ساختماني آن از سال 1326 به وسيله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع شد و پس از پيشرفت عمليات ساختماني از اسفندماه 1333 ريل‌گذاري آن به وسيله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم ديماه 1334 توسط راه‌آهن دولتي ايران آغاز و در هفدهم ديماه 1335 خاتمه يافت و از همان تاريخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه‌آهن به اين
خط شد.
دومين خطي كه پس از تكميل راه‌آهن سراسري اقدام به ساختمان آن شد، خط تهران ـ تبريز است. ساختمان اين خط روز هجدهم آبان ماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ريل گذاري آن تا ميانه خاتمه يافت و بلافاصله بهره برداري از آن شروع شد. ليكن به علت بروز جنگ جهاني دوم عمليات اين خط نيز متوقف و پس از پايان جنگ مانند خط گرمسار ـ مشهد عمليات ساختماني آن به وسيله وزارت راه شروع و ريل‌گذاري آن از ميانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ايستگاه مراغه رسيده و از دهم ديماه 1335 بهره‌برداري از تهران تا مراغه
آغاز شد.
ساختمان خط قم ـ يزد از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پيش‌بيني شده بود كه در سال 1321 خاتمه يابد.
ليكن پس از وقايع 1320 عمليات خط مزبور نيز متوقف شد. چون قسمتي از زيرسازي اين خط حاضر و براي ريل‌گذاري آماده بود. در تاريخ 29 فروردين 1326 راه‌آهن دولتي ايران با مصالح موجود اقدام به ريل‌گذاري از قم به كاشان كرد و در تاريخ 26 ارديبهشت ماه 1328 عمليات ريل‌گذاري خاتمه يافت و از روز 19 خرداد ماه 1328 بهره‌برداري آن شروع شد.
* بي‌تا آرمين‌فر
يکشنبه|ا|21|ا|اسفند|ا|1390
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: اطلاعات]
[مشاهده در: www.ettelaat.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 1963]
-
گوناگون
پربازدیدترینها